De eerste dominosteen van de AI-economie: transport zonder chauffeurs

Futuristisch? Niet echt, want Waymo, het zelfrijdende dochterbedrijf van Google, biedt vandaag al commerciële ritten zonder chauffeur aan in tien Amerikaanse steden. Het bedrijf werkt op niveau 4 van de vijf niveaus van rijautonomie. Dat betekent dat het voertuig in welbepaalde omgevingen volledig zelf kan rijden, zonder dat een mens aan het stuur hoeft te zitten of zelfs maar aanwezig hoeft te zijn. Niveau 5, de absolute top, is volledige autonomie in élke situatie. Dat is nog toekomstmuziek. Niveau 4 is vandaag de realiteit.

Dan is er de prijskwestie. Alternatieve taxidiensten als Uber, Lyft, Cabity en Grab moeten hun inkomsten delen met duizenden chauffeurs. Waymo niet. Dat kostenvoordeel is de structurele reden waarom analisten van RethinkX voorspellen dat TaaS binnen tien jaar na brede regelgevende goedkeuring 95 procent van alle passagierskilometers in de VS kan overnemen, en dat het gebruik van privéwagens met ongeveer 80 procent kan dalen.

De cijfers zijn overtuigend

De veiligheidsdata zijn op dit moment het sterkste argument voor autonome voertuigen, en ze zijn moeilijk te weerleggen. Op basis van meer dan 150 miljoen kilometers zonder bestuurder in vier steden bereikte Waymo een vermindering van 91 procent van het aantal ernstige of dodelijke verkeersongevallen en 80 procent minder botsingen met letsel, vergeleken met menselijke chauffeurs, blijkt uit cijfers die het bedrijf recent vrijgaf.

Op 70,4 miljoen kilometer zouden menselijke chauffeurs bij 78 airbagongevallen betrokken zijn geweest. Waymo’s autonome wagens deden het veel beter met 13. Die verhouding heeft een ethische dimensie die politici niet langer kunnen negeren. In de geneeskunde zou een medicijn met zulke resultaten leiden tot het onmiddellijk stopzetten van de placebogroep, omdat verdere blootstelling aan het minder effectieve alternatief als onethisch zou worden beschouwd. Toegepast op verkeersveiligheid: als autonome systemen bewezen veiliger zijn, rijst de vraag of overheden het zich wel kunnen veroorloven de invoering ervan te vertragen.

Daarbovenop belooft TaaS een democratisering van mobiliteit. Mensen zonder rijbewijs, ouderen, mensen met een beperking… ze krijgen allemaal toegang tot betaalbaar en flexibel vervoer dat vandaag voor velen onbereikbaar is. Steden kunnen parkeerruimte herbestemmen. Filedruk kan afnemen. Op papier is het verhaal schitterend.

Transport is slechts de opening

Hier begint het eigenlijk interessant én verontrustend te worden. Het Amerikaanse onderzoeksbureau Citrini Research publiceerde in februari 2026 een gedachte-experiment (geen voorspelling) met als titel “The 2028 Global Intelligence Crisis”. Daarin schetsen de auteurs een wereld waarin AI-gedreven technologie de economie structureel ontregelt. Transport speelt een bijrol in dat verhaal. Maar het is een veelzeggende bijrol.

Citrini beschrijft hoe kantoorwerkers die hun job verliezen aan AI massaal uitwijken naar de gig-economie, als pakketbezorger of Uber-chauffeur. Maar daarna verdwijnt ook die vluchtroute zodra autonome voertuigen de standaard worden. De mensen die door de eerste golf van automatisering uit hun kantoor worden verdreven, worden nu door de tweede golf ook van de weg gejaagd.

Het is een negatieve feedbacklus zonder natuurlijke rem: AI verbetert, bedrijven ontslaan mensen, ze investeren de besparingen in meer AI, AI verbetert verder. Bedrijven die dat niet doen, worden weggevaagd door hun concurrenten. Het collectieve resultaat is, in Citrini’s woorden, catastrofaal. Transport is niet de eindbestemming van die spiraal. Het is de eerste dominosteen.

Technologie als redder in nood, eerder dan als ontwrichter

In Europa werken ruim 8,2 miljoen mensen als bestuurder of voertuigoperator, goed voor 4 procent van de totale EU-werkgelegenheid, berekende het Europese centrum voor de ontwikkeling van beroepsopleiding CEDEFOP. Het International Transport Forum, verbonden aan de OESO, schat dat autonome vrachtwagens de vraag naar chauffeurs in de VS en Europa met 50 tot 70 procent kunnen doen dalen tegen 2030. In het meest ingrijpende scenario zouden in de EU 4,4 miljoen van de verwachte 6,4 miljoen vrachtwagenrijdersjobs overbodig worden. Zelfs als rekening gehouden wordt met het feit dat jonge mensen de sector bij voorbaat zullen mijden, zouden nog altijd meer dan 2 miljoen chauffeurs rechtstreeks worden verdrongen, aldus hetzelfde rapport.

In Nederland en België is de ironie schrijnend: de sector kampt nu al met een nijpend tekort aan chauffeurs. Transportbedrijven kunnen hun vrachtwagens letterlijk niet kwijt omdat er niemand is die ze kan besturen. 20 tot 50 procent van de ondervraagde transportbedrijven in sommige Europese landen ondervindt ernstige wervingsproblemen, meldde de internationale transportorganisatie IRU in 2025. Zelfrijdende voertuigen worden in die kringen dan ook soms omarmd als oplossing voor het personeelstekort. De technologie als redder in nood in plaats van als ontwrichter.

Maar wie denkt dat de Benelux-transportsector rustig de tijd heeft om die transitie te beheren, leest de situatie verkeerd. Aurora Innovation, het Amerikaanse bedrijf van een oud-ingenieur van Tesla en Waymo, stuurde begin 2025 de eerste volledig autonome vrachtwagen zonder veiligheidschauffeur de openbare weg op in de VS. De klok tikt.

Europa kijkt opnieuw toe

In de mondiale race naar autonome mobiliteit zijn de verhoudingen inmiddels duidelijk. Waymo leidt in de VS. In China is Baidu de koploper. Drie Chinese spelers sloten al partnerschappen met Uber, wat zorgt voor een opmerkelijke symboliek. Het Amerikaanse platform dat ooit de taxisector ontwrichtte, is nu afhankelijk van Chinese technologie om relevant te blijven. Tesla speelt een eigen spel: via zijn miljoenengrote vloot elektrische wagens bouwde het bedrijf een databasis op die alle concurrenten overstijgt, ook al rijden die wagens nu nog niet autonoom.

Europa is de grote afwezige en dat is geen toeval, maar een patroon. BMW en Mercedes kozen ervoor hun zelfrijdende systemen te concentreren op snelwegen en lieten de complexere stedelijke omgevingen grotendeels liggen. Dat is een vergissing, want het is precies die rijke databron die een systeem slim maakt. Het is exact de fout die ze al eerder maakten bij navigatiesystemen. Ze werden voorbijgestoken door Google Maps en Apple Maps, die data in realtime verzamelen via honderden miljoenen gebruikers. BMW en Mercedes bleven vasthouden aan eigen, gesloten systemen die duur zijn om te onderhouden en log in vergelijking. Nu proberen ze opnieuw het wiel uit te vinden, terwijl de concurrenten al honderden miljoenen kilometers verder rijden.

De Europese regelgeving vertraagt bovendien de uitrol. Dat heeft voordelen, zoals meer tijd voor sociale begeleiding, maar ook een keerzijde: de data worden elders verzameld, de technologie wordt elders verfijnd. Europa moet straks kopen wat het zelf had kunnen ontwikkelen.

De rekening

De kosten van TaaS zetten vandaag nog een rem op de exploitatie. Een zelfrijdend voertuig kost 7 tot 9 dollar per kilometer, berekende de Boston Consulting Group, tegenover 2 tot 3 dollar voor een traditionele taxidienst. McKinsey schat dat het een decennium duurt voor de kostprijs onder de 2 dollar per kilometer zakt. Er wacht dus nog een lange overgangsperiode. Maar dat is geen excuus voor beleidsmakers om achterover te leunen, want de ervaring leert dat de technologische transitie sneller verloopt dan de politieke respons.

Georges Gilkinet, de voormalige federale minister van Mobiliteit (Ecolo/Groen), verklaarde in november 2023 nog expliciet dat auto's die in hoge mate zelfrijdend zijn (niveau 3 of hoger), niet welkom waren op Belgische wegen. Zijn meest bekende quote luidde: “Wie wil rusten, neemt beter de trein”.

De politieke geesten rijpen te langzaam

Begin februari 2026 organiseerde de FOD Mobiliteit een conferentie in Leuven, waar autonome shuttles al op de openbare weg rijden, met een specifieke sessie over de impact op werkgelegenheid en concurrentievermogen. Maar er is geen enkel spoor van een coherente Arizona-reactie op de werkgelegenheidsconsequenties van transportautomatisering. Gelukkig ziet Vlaanderen autonome mobiliteit wel als een kans voor innovatie en efficiëntie. Het wil koploper zijn in België en Europa.

De vraag is niet of transport zal veranderen. Die vraag is al beantwoord. De vraag is wie de rekening betaalt voor de 8,2 miljoen Europese chauffeurs wier beroep binnen een generatie structureel anders zal zijn. En of Europa, dat nu al achteroploopt op het vlak van technologie, ten minste de sociale begeleiding van die transitie beter organiseert dan zijn concurrenten. Als we die vraag niet beantwoorden voor de technologie op volle snelheid rijdt, antwoordt de technologie vóór ons. En van dat antwoord zullen we niet vrolijk worden.