Waarom België nood heeft aan een energietransitie met meerdere snelheden (opinie)

Op 5 mei overschreed België de kaap van 500.000 volledig elektrische wagens. Een symbolische mijlpaal, terecht toegejuicht door de sector. Ons land heeft in enkele jaren tijd een achterstand ingehaald die ooit als structureel werd beschouwd, en beschikt vandaag over een van de dichtste laadnetwerken van Europa. Het verhaal lijkt dan ook eenvoudig: de elektrische wagen heeft gewonnen, nu rest alleen nog de verdere uitrol.

Vanuit de praktijk van energiedistributie en bedrijfsmobiliteit oogt de realiteit echter genuanceerder. Net omdat wij overtuigd zijn van de meerwaarde van elektrificatie, vinden wij dat het tijd is om luidop te zeggen wat veel ondernemingen stilzwijgend denken: België dreigt vandaag een noodzakelijke transitie te verwarren met een dogma. En precies die simplificatie dreigt de energietransitie af te remmen die ze net wil versnellen.

Een fiscaal tijdschema dat de infrastructuur vooruitloopt

Sinds 1 januari 2026 zijn alleen nog emissievrije bedrijfswagens fiscaal volledig aftrekbaar. Voertuigen met een verbrandingsmotor die vanaf dat moment worden besteld, genieten niet langer van fiscale voordelen. Op papier is die keuze logisch en coherent met de vergroening van het wagenpark. In de praktijk werd deze fiscale omslag echter ingevoerd aan een tempo dat de Belgische elektriciteitsinfrastructuur lang niet overal kan volgen.

Vlaanderen beschikt over een aanzienlijk dichter netwerk van laadpunten dan Wallonië. Daar zijn er nog steeds dertien gemeenten zonder publiek laadpunt en blijft de aansluiting op het elektriciteitsnet via Fluvius voor bedrijfsprojecten vaak een proces van meerdere maanden. Zelfs exploitanten van laadinfrastructuur erkennen dat de uitroldoelstellingen voor 2026, ook wanneer ze worden gehaald, onvoldoende zullen zijn om de verwachte groei van het elektrische wagenpark op te vangen.

Met andere woorden: de fiscaliteit is sneller veranderd dan het elektriciteitsnet. Voor een Waals bedrijf dat zijn bedrijfsvloot tegen 2027 moet elektrificeren om fiscale voordelen te behouden, is dat geen administratief detail, maar een zeer concrete operationele uitdaging.

Ook Europa heeft zijn koers bijgestuurd

Wij zijn overigens niet de eersten die dat vaststellen. De Europese Commissie heeft in de herzieningsclausule van 2026 rond het verbod op nieuwe voertuigen met een verbrandingsmotor vanaf 2035 meer flexibiliteit ingebouwd dan aanvankelijk aangekondigd. Zo blijft er ruimte voor synthetische brandstoffen, werden de emissiereductiedoelstellingen voor constructeurs versoepeld en blijven de deuren open voor hybrides en andere alternatieve aandrijvingen.

Dat is geen ecologische achteruitgang, maar wel de erkenning dat de energietransitie in mobiliteit niet op één enkele technologie kan steunen. Ze vraagt een mix van oplossingen, afgestemd op verschillende toepassingen, regio's en industriële mogelijkheden.

Dat is precies de visie die MAES Energy & Mobility al jarenlang uitdraagt. Wij investeren volop in elektrische laadinfrastructuur, omdat die voor een groot deel van het wagenpark en de dagelijkse verplaatsingen de meest aangewezen oplossing is. Tegelijk blijven wij alternatieve brandstoffen aanbieden, zoals HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). Daarmee kan de CO₂-uitstoot van een bestaande dieselvloot vandaag al met tot 90% worden verminderd, zonder technische aanpassingen of zware investeringen.

Voor een kmo waarvan lichte bedrijfsvoertuigen over vijf tot zeven jaar worden afgeschreven, of voor sectoren zoals het wegtransport waar elektrificatie over lange afstanden technisch en financieel nog grote uitdagingen kent, is HVO geen noodoplossing. Het is een onmiddellijke en meetbare manier om de uitstoot te verminderen, terwijl de elektrische infrastructuur verder wordt uitgebouwd.

Weg van een vals debat

Het Belgische mobiliteitsdebat zou gebaat zijn bij een einde aan de steriele tegenstelling tussen voor- en tegenstanders van elektrisch rijden. De echte vraag is niet: verbrandingsmotor of elektrisch? De vraag is hoe we een transitie verstandig faseren, rekening houdend met de beschikbaarheid van het elektriciteitsnet, de diversiteit van professionele toepassingen en het vermogen van ondernemingen – en zeker de kleinere – om de fiscale omslag op te vangen zonder haalbare alternatieven.

Dat vergt drie zaken.

Ten eerste een betere afstemming tussen de fiscale kalender en de uitrol van de infrastructuur, in het bijzonder in Wallonië, waar vertragingen bij netaansluitingen geen stilzwijgende correctiefactor van het klimaatbeleid mogen worden.

Ten tweede een duidelijke – ook fiscale – erkenning van de overgangsrol die alternatieve brandstoffen kunnen spelen voor captive fleets en sectoren waar volledige elektrificatie vandaag nog niet realistisch is.

En ten slotte een eerlijker publiek debat over het feit dat ook in Brussel 2035 niet langer wordt beschouwd als een technologisch in steen gebeitelde einddatum.

De elektrificatie van de Belgische mobiliteit is volop aan de gang, en dat is zonder meer een positieve evolutie. Maar een geslaagde transitie is niet noodzakelijk de snelste transitie. Het is een transitie die niemand achterlaat: niet de Waalse ondernemingen die wachten op een netaansluiting, en evenmin de professionele wagenparken die vandaag nood hebben aan werkbare alternatieven.

Het is precies dat pragmatisme – en niet een ideologie van volledige elektrificatie – dat ons in staat zal stellen de klimaatdoelstellingen daadwerkelijk te realiseren.