Diesel à 2 euros : la pénurie fabriquée par l’État (Carte blanche)

Le diesel dépasse les deux euros le litre. L’essence est nettement moins chère. Pour beaucoup d’automobilistes, la situation paraît incompréhensible. Pendant des décennies, c’était l’inverse. Le diesel était le carburant bon marché, celui que l’on choisissait pour réduire sa facture.

Ce renversement n’est pourtant pas un mystère. Il est la conséquence directe d’une politique publique menée depuis plus d’un demi-siècle.

Quand le prix d’un carburant est manipulé, toute l’économie s’organise autour de ce signal faussé. Et tôt ou tard, la réalité finit par reprendre le dessus.

Dans les années 1950 et 1960, la plupart des États européens ont décidé de taxer le diesel moins lourdement que l’essence. La raison était simple : ce carburant alimentait surtout les camions, les engins agricoles et une partie des activités industrielles. Réduire sa fiscalité revenait à réduire les coûts de transport et à soutenir la compétitivité de l’économie.

À l’origine, cette décision n’avait rien à voir avec les voitures particulières.

Diesel : le marché vs l'État

Mais comme souvent lorsque la puissance publique tente d’orienter un marché, les effets réels dépassent rapidement les intentions initiales.

À partir des années 1980, les constructeurs automobiles européens comprennent l’opportunité. Si le diesel est fiscalement favorisé, les automobilistes auront intérêt à rouler avec ce carburant. Les progrès technologiques permettent alors de démocratiser les moteurs diesel dans les voitures particulières.

Le résultat est spectaculaire. L’Europe se « dieselise ». Dans certains pays, plus de 70 % des voitures neuves étaient diesel au début des années 2010.

Un marché entier s’organise autour d’un signal de prix artificiellement modifié par la fiscalité.

Le problème est que la chimie du pétrole ne suit pas les décisions fiscales.

Les raffineries produisent naturellement davantage d’essence que de diesel. Or, en Europe, la demande s’est progressivement inversée : le diesel est devenu le carburant dominant.

Conséquence : l’Europe exporte l’essence qu’elle produit en trop et importe le diesel qui lui manque.

Chaque année, l’Union européenne doit importer plus de 50 millions de tonnes de diesel, soit environ un million de barils par jour, pour satisfaire sa consommation. Dans le même temps, elle exporte plusieurs centaines de milliers de barils d’essence quotidiennement vers d’autres régions du monde.

Autrement dit, le continent a construit un système énergétique structurellement déséquilibré.

Pendant longtemps, cet écart a été masqué par le commerce international. Le diesel russe, notamment, a largement alimenté le marché européen. Mais dès que les flux se perturbent - tensions géopolitiques, sanctions, contraintes logistiques - le déséquilibre apparaît brutalement dans les prix.

Le diesel devient rare. Son prix explose.

On cherche alors de nouvelles explications : spéculation, marges des distributeurs, marchés internationaux. Mais la racine du problème se trouve beaucoup plus près de nous.

Elle se trouve dans une vieille décision fiscale qui a durablement orienté un marché entier.

Ce qui devait être une simple mesure de soutien au transport routier a fini par remodeler l’industrie automobile, la structure des raffineries et les flux énergétiques de tout un continent.

Le problème n’est pas le marché du diesel. Le problème est qu’il a été orienté pendant des décennies par la fiscalité. Quand le prix d’un carburant est manipulé, toute l’économie s’organise autour de ce signal faussé. Et tôt ou tard, la réalité finit par reprendre le dessus.

Le diesel bon marché était une illusion politique. Pendant des décennies, il a encouragé une consommation qui ne correspondait pas à la réalité de la production.

Aujourd’hui, l’addition arrive.

Les marchés énergétiques ont une particularité : ils finissent toujours par rappeler les contraintes physiques que la fiscalité avait cru pouvoir ignorer.

Et lorsque cela arrive, les prix parlent plus fort que les décisions politiques.