“Buy European” is opgesmukt zelfbedrog
Een door IKEA op de markt gebracht knuffelaapje van minder dan 2 euro is het wat onverwachte symbool geworden van wat er mis is met de Europese interne markt. De Djungelskog-knuffel is misschien maar 12 cm hoog, maar hij heeft wel een etiket van 20 cm dat uit zijn achterste steekt. Franse milieunormen en EU-textielwetgeving verklaren dat etiket. Maar het is ook een metafoor: Europa stapelt regels op terwijl zijn concurrentiepositie langzaam wegslijt.
Samenvatting van het artikel
Het idee van een “Buy European”-beleid klinkt aantrekkelijk, maar botst met de realiteit van wereldwijde toeleveringsketens. Veel Europese producten, van auto’s tot smartphones, bevatten cruciale technologie uit andere regio’s. In plaats van bescherming heeft Europa vooral hervormingen nodig die innovatie en ondernemerschap weer mogelijk maken.
Brussel en Parijs maken zich klaar om die erosie te counteren met de Buy European Act. Die is geïnspireerd op de Amerikaanse Buy American Act uit 1933, die federale overheidsaankopen voorbehield aan binnenlandse producenten. De Europese Commissie wil nu, naar dat voorbeeld, overheidsopdrachten in strategische sectoren beschermen: defensie, chips, chemie, schone technologie en auto’s.
Stéphane Séjourné, de EU-commissaris voor interne markt en diensten, heeft als doel gesteld dat 50% van alle intermediaire producten uit de EU moeten komen. Zijn president Emmanuel Macron verwoordde die ambitie scherp: “Als we er niet over akkoord raken om te beschermen, zullen we weggeblazen worden.” De Europese Groenen willen die verplichting nu zelfs uitbreiden naar de privésector.
Wat blijft er nog “Europees” aan een Europese auto?
Het klinkt goed en logisch, maar het is grotendeels een illusie.
Neem de auto-industrie, het schoolvoorbeeld van de Buy European-logica. Volkswagen tekende onlangs een deal met een Chinees bedrijf voor de nieuwste zelfrijdende technologie, de component die in de toekomst de meeste waarde zal vertegenwoordigen in een voertuig. De batterij is ook overwegend Chinees. Wat blijft er dan nog “Europees” aan een Europese auto? Een assemblagehandeling in een lokale fabriek en een Made in Europe-stempel.
De rekensom is snel gemaakt
Toch is dat precies wat de CEO’s van Volkswagen en Stellantis, Oliver Blume en Antonio Filosa, in een gezamenlijke open brief aan de EU vragen: maak dat Made in Europe-label officieel en koppel er staatssteun aan vast via aankooppremies, vlootprogramma’s en openbare aanbestedingen. Wie het label draagt, krijgt bovendien een CO₂-bonus die helpt om miljardenzware klimaatboetes te vermijden. Beide concerns produceren zo’n negentig procent van hun EU-verkopen al in Europa, dus de rekensom is snel gemaakt.
Wat hier werkelijk gevraagd wordt, is niet innovatiebeleid maar bescherming tegen de gevolgen van gemiste innovatie. Volkswagen is technologisch ingehaald door Chinese concurrenten en vraagt Europa nu om dat probleem administratief op te lossen. Dat is geen industriepolitiek, maar cabaret.
Gaan we producten verbieden ?
De Leica-casus maakt het dilemma glashelder. Op het Mobile World Congress in Barcelona presenteerden de Duitse cameragigant en Xiaomi eerder deze week de Leica Leitzphone: een premium smartphone van 2000 euro, gebouwd rond Leica-lenzen maar powered by Xiaomi. Grotendeels Chinees, niche en iconisch Europees in één. Wat doet Buy European ermee? Het product verbieden? De samenwerking torpederen? Voorstanders zwijgen in alle talen.
De eigenlijke vraag is waarom Europa überhaupt afhankelijk is geworden van Chinese technologie voor die kritieke componenten. Het antwoord ligt niet in China, maar in Europa zelf. BASF-CEO Markus Kamieth zei het onverbloemd: “Het probleem ligt niet bij China, niet bij de VS, niet bij het Midden-Oosten, maar bij Europa zelf.”
Wat remt innovatie in Europa ?
Twee structurele factoren remmen innovatie. De eerste is regulering: GDPR, de AI Act en een gefragmenteerde kapitaalmarkt. Geen kleine hobbels, maar echte obstakels. Het zijn systeemkeuzes die risicokapitaal op afstand houden en schaalvergroting bemoeilijken.
De tweede, minder zichtbare factor is de prijs van falen. Een herstructurering in Duitsland kost gemiddeld 31 maanden loon per ontslagen werknemer, in Spanje 63 maanden. In de VS is dat zeven. Toen Audi Brussels in 2025 sloot, bedroeg het sociale plan 1,6 miljard euro voor drieduizend werknemers. Dat zijn bedragen die de risicobereidheid van bedrijven fundamenteel hervormen. Niet naar meer ambitie, maar naar minder.
Tesla, Waymo en de grote AI-platformen zijn niet in Europa ontstaan. Niet bij gebrek aan talent of R&D-budget, want Volkswagen spendeert meer aan onderzoek dan de meeste techbedrijven ter wereld. Succesvolle techbedrijven bloeien elders, omdat het Europese ecosysteem mislukking te duur maakt. Europa is goed in incrementele verbetering, maar hapert bij technologische sprongen.
Buy European, een laatste redmiddel
Ondertussen waarschuwen negen lidstaten in een gezamenlijke brief dat Buy European een “laatste redmiddel” moet zijn, strikt begrensd in tijd en toepassing. Duitsland, België en Italië noemen het instrument niet in hun positienota. Zij pleiten voor het afwerken van de interne markt, het reduceren van regeldruk, de verlaging van energieprijzen (de oorlog in het Midden-Oosten kon op geen slechter moment komen) en het sluiten van ambitieuzere handelsakkoorden. Allemaal minder spectaculair dan de slagzin “Buy European”, maar aanzienlijk realistischer.
Europa heeft geen behoefte aan beschermingsmaatregelen die verhullen dat we achterop hinken. Het heeft hervorming nodig die het opnieuw in staat stelt voorop te lopen. Een Buy European-stempel op een product waarvan de waardevolle onderdelen elders gemaakt worden, is geen serieuze industriepolitiek. Het is zelfbedrog.
