Les armateurs belges à contre-courant dans la bataille sur les émissions de CO₂

©Compagnon Michel photographe/MAXPPP - TOAMASINA 12/11/2018 Port de Tamatave en Malgache Toamasina Le port de Toamasina traite environ 80% du trafic maritime international du pays. Le port traite annuellement environ 1 600 000 tonnes de fret et 18 900 EVP[1]. Le port est un port de marchandises telles que le ciment, le gravier, la farine de ble, l huile comestible, l uree, les textiles, les grains, les cereales, les minerais de chrome, le bois, le cafe, les epices, la vanille, le sucre, le petrole et ses derives[1]. Le port est principalement une installation de manutention de conteneurs puisque 75 % de sa cargaison est constituv©e de marchandises conteneurisv©es. Le terminal a conteneurs du port s etend sur 140 000 m2, avec une capacite de stockage quotidienne d‚Äôenviron 7 000 EVP[1]. Depuis 2018, la Societe du Port Autonome de Toamasina (SPAT), chargee de sa gestion du port de Tamatave, a entame des travaux de son extension finances pour les deux tiers par l'Agence japonaise de cooperation internationale (JICA) par un pret de 411 millions de dollars remboursable sur 40 ans[2]. Ces travaux d'agrandissement doivent permettre au port de quadrupler sa capacitv© de fret (notamment en porte-conteneurs) et en accueillant des cargos plus gros[

10 octobre 2025 à 04h20 • Mis à jour le 10 octobre 2025 à 06h23

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Alors que l’Organisation maritime internationale (OMI) prépare une session décisive consacrée au « Cadre Zéro Émission Nette » (NZF), les grandes puissances du transport maritime tirent la sonnette d’alarme. Pour les acteurs majeurs du secteur, dont les armateurs grecs et plusieurs poids lourds internationaux, vouloir imposer dès maintenant des règles strictes et coûteuses relève de la précipitation.

Les technologies alternatives, en particulier les carburants verts, restent embryonnaires, et les solutions proposées risquent surtout d’alourdir la facture pour l’industrie comme pour les consommateurs. Des figures telles que John Fredriksen (Frontline), George Economou (TMS Group) ou encore le géant saoudien Bahri mettent en garde contre une approche trop rigide qui fragiliserait le commerce mondial sans offrir de véritable alternative crédible.

Face à cette ligne pragmatique, les armateurs belges jouent un rôle singulier. Avec quelques partenaires (Japon, Pays-Bas, Singapour, Royaume-Uni, Norvège), ils appellent à « écrire l’histoire » en poussant l’OMI à adopter un cadre contraignant dès la semaine prochaine. Ils brandissent la menace d’un patchwork de réglementations régionales si l’organisation échoue à trouver un accord global.

Mais à trop vouloir se distinguer, l’Union royale des Armateurs belges prend le risque de se couper du courant dominant de la profession. Car la réalité reste simple : sans technologies prêtes, sans infrastructure et sans consensus international, ces ambitions climatiques pourraient bien rester des déclarations d’intention, pendant que les véritables décideurs du transport maritime choisissent une voie plus réaliste.

La rédaction

(Photo Belgaimage)