L’Europe veut-elle encore fabriquer des voitures ? (chronique)

Le Mondial de l’automobile de Paris expose des voitures. Il pose aussi une question qui dépasse les nouveautés des constructeurs. Qui fabriquera les véhicules que les Européens conduiront demain ? Qui produira leurs batteries, concevra leurs logiciels et conservera les emplois correspondants ? Derrière les carrosseries se joue une bataille industrielle dont l’Europe ne peut se contenter d’accueillir les produits.

Le développement des véhicules 100% électriques offre une occasion de renouveler notre industrie et de construire de nouvelles compétences. Mais cette ambition exige davantage que des objectifs environnementaux et des calendriers réglementaires. Elle demande des usines compétitives, des investissements durables et des voitures que les ménages peuvent acheter.

La dépendance envers les batteries chinoises appelle précisément une réponse industrielle. Si nous avons besoin de ces composants, nous devons développer davantage les moyens de les produire. Accepter durablement que d’autres maîtrisent les technologies essentielles reviendrait à réduire nos ambitions au moment où l’automobile se transforme.

Les constructeurs doivent aussi rendre des comptes

Les dirigeants européens portent une responsabilité dans les conditions de cette transformation. Les constructeurs doivent également répondre de leurs choix. Invoquer les normes, les coûts salariaux ou la concurrence étrangère ne suffit pas à expliquer leurs difficultés. Il faut examiner ce qu’ils ont anticipé, les technologies qu’ils ont développées et les véhicules qu’ils ont proposés.

L’Europe n’a pourtant pas découvert l’électrique hier. Renault présentait déjà la version de série de la Zoe en 2012. Des investissements ont suivi chez de nombreux groupes. La question concerne donc aussi leur efficacité. Comment transformer une avance initiale, des compétences reconnues et des dépenses importantes en une offre durablement compétitive ?

Investir ne consiste pas uniquement à annoncer des milliards. Il faut choisir les bonnes architectures, maîtriser les coûts, développer des logiciels fiables et organiser une production efficace. Un constructeur doit aussi comprendre les attentes de ses clients. Une voiture électrique trop chère, compliquée à utiliser ou mal adaptée à leurs besoins ne trouve pas son marché par décret.

L'exemple américain Tesla

Tesla a démontré que le bouleversement automobile ne venait pas seulement de Chine. Un constructeur américain a contribué à changer les attentes concernant l’électrique et l’utilisation quotidienne d’une voiture. Son exemple oblige à regarder les choix européens avec davantage d’exigence. Les avantages industriels chinois ne peuvent expliquer, à eux seuls, les positions conquises par une entreprise américaine.

Le logiciel occupe une place essentielle dans cette compétition. Les mises à jour à distance, la gestion de l’énergie, la préparation des trajets et les aides à la conduite participent désormais à la valeur du véhicule. L’excellence mécanique reste précieuse. Elle doit s’accompagner d’une maîtrise informatique que les constructeurs ne peuvent traiter comme une fonction secondaire.

L'efficacité du FSD de Tesla témoigne de cette ambition et des progrès vers la conduite autonome. Son développement montre l’importance prise par l’intelligence artificielle dans l’automobile. La perspective d’une autonomie accrue exige que les Européens investissent dès maintenant dans ces technologies, leur validation et leur sécurité.

Volkswagen a d’ailleurs engagé une coopération avec l’américain Rivian autour de l’architecture électronique et du logiciel. Une alliance peut accélérer les progrès et partager les coûts. Elle rappelle aussi combien ces compétences deviennent stratégiques. L’Europe doit pouvoir participer à leur développement et conserver les moyens de décider des évolutions de ses véhicules.

Produire nos batteries et nos composants

La batterie constitue un autre chantier décisif. Selon l’Agence internationale de l’énergie, hors aides publiques, ses coûts de production peuvent encore dépasser de 50% ceux de la Chine en Europe et aux États-Unis. L’écart tient notamment à l’efficacité industrielle, à l’automatisation et au coût des matériaux et composants.

Ce constat devrait orienter nos investissements. Il faut produire davantage de cellules en Europe, améliorer les procédés, former les travailleurs et développer les fournisseurs. Assembler un véhicule ne suffit pas si ses composants les plus stratégiques et les compétences associées viennent presque entièrement d’ailleurs.

La maîtrise industrielle commence avant la sortie d’usine. Elle concerne les matériaux, leur transformation, l’électronique de puissance et les équipements de production. Elle se poursuit avec la réparation et le recyclage. Chaque étape peut apporter des emplois et des compétences, à condition de construire des activités capables de durer.

Une telle stratégie demande du réalisme. L’Europe continuera à commercer et à nouer des partenariats. Elle ne possède pas toutes les ressources nécessaires et ne peut reproduire immédiatement toutes les chaînes de production. Elle peut néanmoins réduire ses dépendances critiques, diversifier ses approvisionnements et conserver davantage de valeur sur son territoire.

Les pouvoirs publics doivent rendre cet effort possible. Une énergie compétitive, des réseaux adaptés, des procédures compréhensibles et des règles prévisibles comptent autant que les aides financières. Une usine engage des capitaux pour des années. Les investisseurs ont besoin de savoir dans quelles conditions ils produiront et pour quel marché.

Les soutiens publics doivent aussi répondre à des exigences précises. Recherche, production, formation et développement de fournisseurs européens peuvent justifier un engagement collectif. Les annonces doivent ensuite déboucher sur des résultats vérifiables. Le contribuable est en droit de demander ce que les aides ont permis de construire et quelles compétences elles ont durablement ancrées.

Des voitures accessibles et des emplois durables

Stellantis présente au Mondial de l'Auto à Paris sa nouvelle 2CV à moins de 15.000 euros.

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La réindustrialisation doit rencontrer une demande réelle. Pour beaucoup de ménages, le premier obstacle reste la somme à débourser. Des économies d’usage peuvent améliorer le bilan d’une voiture électrique. Elles ne règlent pas automatiquement la difficulté de financer son achat.

Les constructeurs européens doivent donc faire de l’accessibilité un objectif industriel. Cela suppose de travailler sur les coûts, les équipements, le poids et la taille des batteries selon les usages. Une famille a besoin d’un véhicule adapté à son budget. La course aux performances et aux équipements ne doit pas écarter cette clientèle.

Une recharge adaptée

La recharge demande la même attention. Un conducteur disposant d’un garage ne rencontre pas les mêmes contraintes qu’un habitant d’appartement. L’électrification doit progresser dans les quartiers, sur les lieux de travail et le long des grands axes. Sa réussite dépend aussi de la simplicité d’utilisation et de tarifs compréhensibles.

En Belgique, la fermeture d’Audi Brussels rappelle la réalité humaine de ces choix industriels. La production s’y est arrêtée le 28 février 2025. Une usine engagée dans l’électrique peut donc disparaître. Ce cas ne permet pas de condamner une motorisation. Il oblige à examiner la stratégie des groupes, la compétitivité des sites et la continuité des investissements.

Les travailleurs ne vivent pas de promesses générales sur les emplois futurs. Il faut organiser la formation, préparer les nouvelles productions et donner des perspectives aux sous-traitants. Une politique industrielle sérieuse doit pouvoir expliquer où elle veut produire, quelles compétences elle veut développer et comment elle compte conserver ces activités.

L’Europe a les moyens de défendre une ambition automobile électrique. Elle doit demander davantage à ses responsables politiques comme à ses industriels.

Aux premiers, les conditions d’une production compétitive et des infrastructures adaptées.
Aux seconds, l’innovation, l’efficacité et des véhicules accessibles.

L’enjeu consiste à faire de cette transformation une occasion de produire, d’inventer et de créer de l'emploi en Europe.