Wil Europa nog steeds auto's produceren? (columns)

De autosalon van Parijs toont auto's. Maar het roept ook een vraag op die verder reikt dan de nieuwe modellen van de fabrikanten. Wie produceert de auto's waarin Europeanen morgen zullen rijden? Wie maakt de accu's, wie ontwerpt de software en wie behoudt de bijbehorende banen? Achter de carrosserieën van de auto's woedt een industriële strijd, en Europa kan niet zomaar een passieve ontvanger van de producten zijn.

De ontwikkeling van volledig elektrische voertuigen biedt een kans om onze industrie nieuw leven in te blazen en nieuwe vaardigheden op te bouwen. Maar deze ambitie vereist meer dan milieudoelstellingen en wettelijke termijnen. Het vraagt ​​om concurrerende fabrieken, duurzame investeringen en auto's die betaalbaar zijn voor huishoudens.

De afhankelijkheid van Chinese accu's vraagt ​​om een ​​directe reactie vanuit de industrie. Als we deze componenten nodig hebben, moeten we onze productiecapaciteit verder ontwikkelen. Als we anderen essentiële technologieën laten beheersen, zouden we onze ambities moeten bijstellen in een tijd waarin de auto-industrie een transformatie doormaakt.

Ook fabrikanten moeten ter verantwoording worden geroepen.

Europese leiders dragen de verantwoordelijkheid voor de omstandigheden waaronder deze transformatie plaatsvindt. Ook fabrikanten moeten verantwoording afleggen voor hun keuzes. Het volstaat niet om normen, arbeidskosten of buitenlandse concurrentie aan te halen om hun problemen te verklaren. We moeten onderzoeken wat ze voor ogen hadden, welke technologieën ze ontwikkelden en welke voertuigen ze aanboden.

Elektrische auto's zijn niet iets van gisteren. Renault presenteerde de productieversie van de Zoe al in 2012. Veel fabrikanten hebben sindsdien flink geïnvesteerd. De vraag is dan ook of ze effectief zijn. Hoe kunnen een aanvankelijke voorsprong, erkende expertise en aanzienlijke investeringen worden omgezet in een duurzaam concurrerend aanbod?

Investeren draait niet alleen om het aankondigen van miljarden. Het vereist het kiezen van de juiste architecturen, het beheersen van de kosten, het ontwikkelen van betrouwbare software en het organiseren van een efficiënte productie. Een fabrikant moet ook de verwachtingen van zijn klanten begrijpen. Een elektrische auto die te duur is, te ingewikkeld in gebruik of niet goed aansluit op hun behoeften, zal zijn markt niet vinden door simpelweg een decreet uit te vaardigen.

Het Amerikaanse voorbeeld Tesla

Tesla heeft aangetoond dat de automobielrevolutie niet alleen in China begint. Een Amerikaanse fabrikant heeft bijgedragen aan een verandering in de verwachtingen ten aanzien van elektrische auto's en het dagelijks gebruik van de auto. Hun voorbeeld dwingt ons om de Europese keuzes kritischer te bekijken. De industriële voordelen van China alleen kunnen het marktaandeel van een Amerikaans bedrijf niet verklaren.

Software speelt een cruciale rol in deze concurrentie. Draadloze updates, energiebeheer, routeplanning en rijhulpsystemen dragen nu bij aan de waarde van een voertuig. Mechanische uitmuntendheid blijft van onschatbare waarde, maar moet worden aangevuld met een niveau van IT-expertise dat fabrikanten zich niet kunnen veroorloven als een secundaire functie te beschouwen.

De effectiviteit van Tesla's FSD (Full Self-Driving) toont deze ambitie en de vooruitgang richting autonoom rijden aan. De ontwikkeling ervan onderstreept het groeiende belang van kunstmatige intelligentie in de auto-industrie. Het vooruitzicht op meer autonomie vereist dat Europeanen nu investeren in deze technologieën, hun validatie en hun veiligheid.

Volkswagen is ook een samenwerking aangegaan met het Amerikaanse bedrijf Rivian op het gebied van elektronische architectuur en software. Een alliantie kan de vooruitgang versnellen en de kosten delen. Het onderstreept bovendien hoe strategisch deze expertise aan het worden is. Europa moet kunnen deelnemen aan de ontwikkeling ervan en de middelen behouden om te beslissen over de evolutie van zijn voertuigen.

Het produceren van onze batterijen en componenten.

De batterij vormt een ander cruciaal aandachtspunt. Volgens het Internationaal Energieagentschap kunnen de productiekosten ervan, zonder overheidssubsidies, in Europa en de Verenigde Staten nog steeds 50% hoger liggen dan in China. Dit verschil is voornamelijk te wijten aan industriële efficiëntie, automatisering en de kosten van materialen en componenten.

Deze constatering moet richtinggevend zijn voor onze investeringen. We moeten meer productiecellen in Europa produceren, processen verbeteren, werknemers opleiden en leveranciers ontwikkelen. Het assembleren van een voertuig is niet voldoende als de meest strategische onderdelen en de bijbehorende expertise vrijwel volledig van elders komen.

Industriële expertise begint al vóór de fabriekspoort. Het omvat materialen, de verwerking ervan, vermogenselektronica en productieapparatuur. Het gaat verder met reparatie en recycling. Elke fase kan banen en vaardigheden creëren, mits er duurzame activiteiten worden ontwikkeld.

Een dergelijke strategie vereist realisme. Europa zal blijven handelen en partnerschappen blijven aangaan. Het beschikt niet over alle benodigde middelen en kan niet direct alle productieketens kopiëren. Het kan echter wel zijn kritieke afhankelijkheden verminderen, zijn toeleveringsketens diversifiëren en meer waarde binnen zijn grenzen behouden.

Overheidsinstanties moeten dit mogelijk maken. Concurrerende energie, geschikte netwerken, begrijpelijke procedures en voorspelbare regelgeving zijn net zo belangrijk als financiële steun. Een fabriek investeert kapitaal voor jaren. Investeerders moeten weten onder welke omstandigheden ze zullen produceren en voor welke markt.

Overheidssteun moet ook aan specifieke eisen voldoen. Onderzoek, productie, opleiding en ontwikkeling door Europese leveranciers kunnen een collectieve toezegging rechtvaardigen. Aankondigingen moeten vervolgens leiden tot aantoonbare resultaten. Belastingbetalers hebben het recht om te vragen wat ze dankzij de steun hebben kunnen opbouwen en welke vaardigheden er blijvend door zijn bevorderd.

Stellantis presenteert zijn nieuwe 2CV op de Autosalon van Parijs, met een prijs van minder dan 15.000 euro.

De herindustrialisatie moet aansluiten op de daadwerkelijke vraag. Voor veel huishoudens blijven de kosten het grootste obstakel. Besparingen op het gebruik kunnen de totale kosten van een elektrische auto verlagen. Ze lossen echter niet automatisch het probleem van de financiering van de aanschaf op.

Europese fabrikanten moeten daarom betaalbaarheid tot een industriële doelstelling maken. Dit betekent dat ze de kosten, uitrusting, het gewicht en de accugrootte moeten afstemmen op het gebruik. Een gezin heeft een voertuig nodig dat past binnen het budget. De wedloop om prestaties en functies mag deze klantengroep niet uitsluiten.

Een geschikte herlading

Opladen vereist dezelfde aandacht. Een bestuurder met een garage heeft niet dezelfde beperkingen als iemand die in een appartement woont. Elektrificatie moet zich uitbreiden naar woonwijken, werkplekken en langs belangrijke wegen. Het succes ervan hangt ook af van gebruiksgemak en transparante prijzen.

In België dient de sluiting van Audi Brussel als een schrijnende herinnering aan de menselijke kosten van deze industriële keuzes. De productie daar werd op 28 februari 2025 stopgezet. Een fabriek die zich toelegt op elektrische voertuigen kan dus zomaar verdwijnen. Deze zaak veroordeelt niet een hele aandrijflijn. Het dwingt ons wel om de strategieën van de concerns, de concurrentiekracht van hun vestigingen en de continuïteit van hun investeringen te onderzoeken.

Werknemers kunnen niet leven van algemene beloftes over toekomstige banen. Er moet training worden georganiseerd, nieuwe productielijnen moeten worden voorbereid en onderaannemers moeten een duidelijk toekomstperspectief krijgen. Een degelijk industriebeleid moet kunnen uitleggen waar het van plan is te produceren, welke vaardigheden het wil ontwikkelen en hoe het van plan is deze activiteiten in stand te houden.

Europa beschikt over de middelen om een ​​ambitieus elektrisch voertuig te realiseren. Het moet meer eisen van zowel zijn politieke leiders als zijn fabrikanten.

Van de leiders: de voorwaarden voor concurrerende productie en een geschikte infrastructuur.
Van de fabrikanten: innovatie, efficiëntie en betaalbare voertuigen.

De uitdaging is om van deze transformatie een kans te maken om te produceren, te innoveren en banen te creëren in Europa.