Survol de Bruxelles : Jean-Luc Crucke dévoile sa solution, mais l'Arizona risque de fortes turbulences

Voler plus haut, modifier les normes de vent, répartir davantage les trajectoires et réduire les nuisances aux heures sensibles : Jean-Luc Crucke a présenté ce jeudi son plan pour tenter de pacifier l’éternel dossier du survol de Bruxelles. Mais selon nos informations, ses propositions ne font pas encore totalement consensus au sein de la majorité fédérale. Et l’histoire invite à la prudence.

C’est l’un de ces dossiers dont les ministres de la Mobilité savent qu’ils peuvent ressortir politiquement cabossés. Plus de vingt ans après Isabelle Durant et une douzaine d’années après Melchior Wathelet, c’est au tour de Jean-Luc Crucke (Les Engagés) de tenter de résoudre l’équation quasi impossible du survol de Bruxelles.

Une équation particulièrement délicate puisqu’elle oppose des intérêts difficiles à concilier : la qualité de vie des habitants de Bruxelles, mais aussi de Flandre et de Wallonie, les contraintes opérationnelles de la navigation aérienne et le poids économique de Brussels Airport, notamment pour la Flandre.

Ce jeudi, le ministre fédéral de la Mobilité a donc dévoilé un ensemble de mesures destinées à réduire et à mieux répartir les nuisances.

Privilégier davantage les pistes qui évitent Bruxelles

Premier levier : utiliser autant que possible les pistes préférentielles 25R et 25L, qui permettent aux avions d'approcher Brussels Airport par l'est sans survoler la capitale.

Pour y parvenir, Jean-Luc Crucke veut modifier l'instruction relative au vent qui détermine le moment où les contrôleurs aériens doivent abandonner le système préférentiel. La norme passerait de 7 nœuds avec rafales à 8 nœuds de vent arrière en moyenne.

L'objectif est notamment de réduire le recours à la piste 07, dont l'utilisation impose davantage de survols de Bruxelles.

La « route Crucke » restera, mais ne serait plus seule

La très contestée RNP 07L, rapidement rebaptisée « route Crucke » par ses opposants, ne disparaîtra cependant pas.

Le ministre veut en revanche étudier une seconde trajectoire satellitaire, courbée, permettant de reprendre approximativement l'ancienne route VOR07. Celle-ci ferait passer les appareils notamment au-dessus de Ganshoren, Jette et Laeken.

Les deux itinéraires seraient alors utilisés en alternance, afin de ne pas concentrer systématiquement les nuisances sur les mêmes quartiers.

Une solution qui ne sera toutefois pas immédiate : plusieurs mois d'études et de préparation seront encore nécessaires.

Des avions plus hauts et des descentes moins bruyantes

D'autres mesures concernent directement la manière dont les avions approchent l'aéroport. Le ministre veut généraliser davantage les descentes continues, qui permettent de réduire le bruit, et étudier la possibilité de porter à 4.000 pieds l'altitude à laquelle les avions sont pris en charge avant leur descente.

Les appareils utilisant la 07L doivent également survoler Bruxelles à une altitude plus élevée, avec l'objectif de réduire les nuisances au sol.

Crucke souhaite par ailleurs que les avions décollent depuis le seuil de piste en dehors des périodes de pointe, ce qui doit leur permettre de gagner davantage d'altitude avant de survoler les zones habitées.

Moins de bruit tôt le matin et tard le soir

Le ministre veut aussi agir sur les périodes particulièrement sensibles. Il compte négocier avec les compagnies aériennes une réduction des « Quota Counts », qui mesurent la quantité de bruit autorisée.

Entre 22h et 23h, le plafond passerait de 24 à 16. Entre 6h et 7h, il serait réduit de 16 à 8.

Les capacités de contrôle de l'inspection aéronautique de la Direction générale du Transport aérien doivent également être renforcées afin de vérifier plus systématiquement le respect des instructions.

La justice met la pression

Le calendrier n'est pas anodin. Un jugement du tribunal de première instance francophone de Bruxelles du 26 février 2025 imposait à l'État belge de communiquer pour le 1er octobre des mesures concrètes et un calendrier permettant de répondre aux violations constatées concernant plusieurs routes aériennes et configurations de pistes.

C'est donc aussi à la justice que répond le plan présenté ce jeudi.

Jean-Luc Crucke veut en outre actualiser l'étude d'incidences environnementales réalisée par le bureau français ENVISA, notamment pour y intégrer les données de 2025 et le recours accru à la piste 07L.

À plus long terme, le ministre mise toujours sur la fameuse « vliegwet », cette loi aérienne censée fixer enfin un cadre plus stable. Un avant-projet devrait être présenté aux partenaires de l'Arizona au premier semestre 2027.

Un dossier qui a déjà fait tomber des ministres

L'histoire politique belge incite cependant à la prudence.

En mai 2003, Isabelle Durant, alors vice-Première ministre Ecolo et ministre de la Mobilité du gouvernement Verhofstadt, avait quitté le gouvernement après avoir été dessaisie de ses compétences aéronautiques à la suite d'un conflit sur les routes des vols de nuit. Son collègue Ecolo Olivier Deleuze avait également démissionné.

Une décennie plus tard, Melchior Wathelet (cdH) se retrouvait à son tour au cœur de la tempête. Son plan de 2014 avait notamment entraîné une forte augmentation des survols de quartiers densément peuplés de Bruxelles et suscité une importante contestation politique et judiciaire.

De gros doutes au sein de la majorité ?

C'est probablement là que commencent les véritables turbulences pour Jean-Luc Crucke.

Le ministre insiste sur le fait qu'il ne veut pas transformer le dossier en affrontement communautaire. « Toute la population, qu'elle soit bruxelloise, francophone, néerlandophone, tous subissent les nuisances », a-t-il souligné jeudi.

Mais derrière cette volonté affichée d'équilibre, le compromis politique reste fragile.

Selon nos informations, le plan présenté ce jeudi par Jean-Luc Crucke n'a pas reçu, à ce stade, le soutien de l'ensemble de la majorité fédérale. Certaines de ses propositions auraient même été recalées lors de discussions au kern.

Un élément essentiel, car aucune solution durable ne pourra être imposée sans tenir compte des intérêts de la Flandre et du poids économique de Brussels Airport. Les débats sur les vols de nuit avaient déjà montré sous la précédente législature combien toute mesure susceptible d'affecter l'activité de Zaventem pouvait rapidement provoquer des tensions au sein d'un gouvernement fédéral.

Jean-Luc Crucke a donc présenté ses cartes. Reste maintenant à convaincre ses partenaires. Dans un dossier où, depuis plus de vingt ans, chaque tentative de déplacer ou de répartir les nuisances provoque presque mécaniquement de nouvelles oppositions, c'est probablement la partie la plus difficile qui commence.