EXCLUSIEF – Ryanair gebruikt Belgische taks als bliksemafleider: de problemen in Charleroi zitten vooral bij Boeing

Het verhaal van Ryanair is intussen bekend. Op woensdag 22 juli bevestigde CEO Eddie Wilson de beslissing: vijf van de ongeveer twintig toestellen die in Charleroi gestationeerd zijn, verdwijnen uit de Belgische vloot. Daarnaast schrapt de luchtvaartmaatschappij twee miljoen zitplaatsen op Belgische luchthavens - Charleroi en Zaventem - voor de winter van 2026 en de zomer van 2027.

Als reden wijst Ryanair naar de beslissing van de federale regering om de inschepingstaks vanaf 1 januari 2027 te verhogen van 5 naar 7 euro. "We hadden de premier gewaarschuwd dat een verhoging van de Belgische vliegtaks zou leiden tot minder verkeer, maar hij heeft niet geluisterd", zei de Ierse luchtvaartmaatschappij.

De waarschuwing van Ryanair klinkt des te opvallender omdat de federale regering haar plannen al had afgezwakt. De vliegtaks zou aanvankelijk stijgen naar 10 euro, maar werd uiteindelijk teruggebracht tot 7 euro. Voor Ryanair bleek ook dat onvoldoende.

Wie echter dieper graaft in de Belgische luchtvaartsector, merkt al snel dat achter de forse verklaringen van de Ierse prijsbreker meer schuilgaat dan alleen verzet tegen een belastingverhoging. Volgens verschillende bronnen uit de sector spelen ook operationele overwegingen een belangrijke rol. België is bovendien geen alleenstaand geval. Ryanair kondigde ook in Duitsland, Frankrijk, Spanje, Denemarken en Oostenrijk capaciteitsverminderingen aan telkens nadat overheden er hogere luchtvaartbelastingen aankondigden. In Duitsland verdwijnen 24 routes en 800.000 zitplaatsen, in Frankrijk gaat het om 25 routes en 750.000 zitplaatsen.

Ons onderzoek schetst een genuanceerder beeld van de situatie in België. Op basis van gesprekken met meerdere interne bronnen blijkt dat de federale inschepingstaks vooral een dankbaar argument vormt in de communicatie van Ryanair. De echte oorzaak van de ingreep moet elders worden gezocht.

De echte oorzaak? Een tekort aan vliegtuigen

Volgens een goed geïnformeerde interne bron, die onlangs een presentatie van Ryanair voor zijn piloten bijwoonde, is het schrappen van de vijf in Charleroi gestationeerde vliegtuigen in de eerste plaats een operationele beslissing. "De vliegtaks is vooral een handig argument om die keuze te verantwoorden", klinkt het.

Tijdens de presentatie zou het management hebben uitgelegd dat Ryanair de komende maanden met een tekort van tientallen vliegtuigen wordt geconfronteerd. De oorzaak ligt bij de aanhoudende vertragingen in de leveringen door Boeing. Daardoor ziet de luchtvaartmaatschappij zich genoodzaakt haar beschikbare vloot over de verschillende Europese bases te herverdelen. Ook Charleroi ontsnapt niet aan die oefening, ondanks de rendabiliteit van de luchthaven.

Die lezing sluit aan bij de analyse van Wouter Dewulf, professor luchtvaarteconomie aan de Universiteit Antwerpen, die eerder door Le Vif werd geciteerd. "Vijf vliegtuigen weghalen is op zich niet uitzonderlijk. Ryanair doet dat elke winter. Er zijn dan minder passagiers, minder vluchten en toestellen gaan in onderhoud. Dit keer koppelt de maatschappij daar echter ook een politieke boodschap aan."

Met andere woorden: het terugtrekken van vliegtuigen tijdens het winterseizoen is voor Ryanair geen uitzonderlijke maatregel. Nieuw is vooral dat Ryanair die operationele beslissing aangrijpt om een politieke boodschap kracht bij te zetten.

Vertragingen bij Boeing verstoren de plannen van Ryanair

De kern van het probleem is eenvoudig: de eerste Boeing 737 MAX 10-toestellen, die Ryanair in 2023 bestelde, worden pas begin 2027 verwacht. Dat is later dan gepland. CEO Michael O'Leary verklaarde in maart 2026 tegenover Reuters nog te hopen dat het toestel in het derde kwartaal van dat jaar zou worden gecertificeerd, zodat de eerste leveringen begin 2027 konden plaatsvinden.

Zonder die nieuwe toestellen, die plaats bieden aan 230 passagiers tegenover 197 voor de huidige versie, kan Ryanair zijn geplande groei niet realiseren. Integendeel: de luchtvaartmaatschappij moet het hoofd bieden aan een verouderende vloot en onderhoudsperiodes, terwijl de instroom van nieuwe vliegtuigen achterblijft op de verwachtingen.

"Dat speelt zeker mee in de huidige situatie, want Ryanair kampt met een tekort aan vliegtuigen", zegt Wouter Dewulf, professor luchtvaarteconomie aan de Universiteit Antwerpen, in Le Vif. Daardoor moet de maatschappij haar beschikbare toestellen verdelen over haar verschillende Europese bases en noodgedwongen keuzes maken.

Wizz Air zet Ryanair onder druk

Een tweede element dat de operationele verklaring ondersteunt, is de geografische spreiding van Ryanairs capaciteit. Volgens een andere interne bron verlagen verschillende Europese landen momenteel hun luchtvaartbelastingen, waardoor ze aantrekkelijker worden voor maatschappijen die over een beperkt aantal beschikbare vliegtuigen beschikken. Ryanair wil die toestellen daarom inzetten op markten met gunstigere fiscale voorwaarden, zoals Slovenië, Italië, Spanje en verschillende landen in Centraal- en Oost-Europa.

Die strategie is ook publiek zichtbaar. Op zijn eigen bedrijfswebsite schreef Ryanair in januari 2026: "Terwijl Hongarije, Italië, Slowakije en Zweden hun luchtvaartbelastingen afschaffen, kiest België ervoor die met een factor vijf te verhogen, met minder verkeer en banenverlies als gevolg."

Dat verschillende landen hun luchtvaartbelastingen effectief hebben verlaagd of afgeschaft, staat vast. Ook Airways Magazine meldt dat Ryanair vliegtuigen herverdeelt naar luchthavens en landen met lagere operationele kosten, waar overheden de luchtvaartfiscaliteit afbouwen. Tegelijk blijkt uit onze informatie dat de Belgische federale vliegtaks, ondanks de geplande verhoging, lager blijft dan vergelijkbare heffingen in de buurlanden. In Nederland bedraagt die 30,25 euro, in Duitsland 15,53 euro en in Frankrijk 33,86 euro.

Daar komt nog een belangrijke concurrentiële factor bij. De Hongaarse prijsvechter Wizz Air opent dit najaar zijn eerste bases in Spanje. Vanaf 2 november 2026 worden vier Airbus A321-toestellen gestationeerd in Valencia, een dag later volgt Madrid. De maatschappij lanceert er meteen zeventien nieuwe routes voor het winterseizoen 2026-2027, waaronder haar eerste binnenlandse verbindingen in Spanje.

Voor Ryanair, dat met 25,3 miljoen beschikbare zitplaatsen in de zomer van 2026 nog altijd marktleider is in Spanje, betekent die uitbreiding een rechtstreekse uitdaging. Tegen die achtergrond lijkt het logisch dat de luchtvaartmaatschappij haar schaarse beschikbare toestellen inzet op markten waar de concurrentiedruk toeneemt, eerder dan op bases zoals Charleroi, waar haar marktpositie minder wordt bedreigd.

Charleroi raakt verstrikt in een groter strategisch spel

Toch zal de impact in Charleroi vooral voelbaar zijn op de arbeidsmarkt. Volgens eerste ramingen kan het verlies van één miljoen passagiers leiden tot een daling van 50 tot 100 directe banen. De luchthaven telt vandaag ongeveer 2.500 rechtstreekse jobs voor 10 miljoen passagiers. De luchthavenleiding zou hebben aangegeven geen ontslagen te plannen en vooral tijdelijke contracten niet te verlengen.

Tegelijk wordt de rendabiliteit van Charleroi voor Ryanair niet in twijfel getrokken. Volgens La Libre bracht de luchthaven de luchtvaartmaatschappij in 2024 naar schatting 194 miljoen euro op, mede dankzij de zeer lage luchthaventarieven die financieel worden ondersteund door het Waals Gewest. De dominantie van Ryanair in Charleroi - goed voor 85 procent van de vluchten vanuit Charleroi - maakt het bovendien moeilijk voor concurrenten om er op korte termijn een voet aan de grond te krijgen.

Volgens verschillende gesprekspartners is het dan ook niet uitgesloten dat Ryanair op korte termijn opnieuw een vergelijkbare vloot in Charleroi inzet als vóór de discussie over de luchtvaarttaks. De aangekondigde capaciteitsvermindering lijkt daarmee minder op een definitieve strategische keuze dan op een tijdelijke herschikking van beschikbare toestellen.

Een economisch model onder druk

Los van het Belgische dossier, dat tot heel wat politieke discussies heeft geleid, legt de analyse een bredere kwetsbaarheid bloot in het lagekostenmodel van Ryanair. De winst van de luchtvaartmaatschappij daalde in het meest recente kwartaal met 34 procent, onder meer door de spanningen in het Midden-Oosten en de stijgende kerosineprijzen.

Vooral het klassieke model van ultragoedkope tickets komt steeds meer onder druk te staan. Vliegtaksen stijgen in verschillende Europese landen, terwijl het Europese emissiehandelssysteem (ETS) de kosten verder verhoogt: luchtvaartmaatschappijen moeten een steeds groter deel van hun CO₂-uitstoot compenseren. Tegelijk blijft brandstof een van de grootste kostenposten voor Ryanair, goed voor ongeveer 40 procent van de totale kosten.

"De ticketprijs schuift vandaag eerder richting 60 of 70 euro. Dat zet het businessmodel van Ryanair toch opnieuw onder druk", zegt Wouter Dewulf in zijn reactie aan Le Vif.

Uiteindelijk lijkt de Belgische taks van zeven euro vooral een handig argument binnen een bredere strategie. Door de leveringsvertragingen bij Boeing, de toenemende concurrentie van Wizz Air in Spanje en de groeiende aantrekkingskracht van landen die hun luchtvaartbelastingen verlagen, beschikt Ryanair eenvoudigweg niet over voldoende toestellen om overal dezelfde capaciteit te behouden.

Charleroi, een rendabele basis waar Ryanair minder onder druk staat van concurrenten, lijkt daardoor vooral het slachtoffer van een tijdelijke capaciteitsverschuiving. "Een interne bron vat het scherp samen: de taks is slechts een handig excuus; het echte probleem is dat Ryanair momenteel met een tekort aan vliegtuigen kampt."