Er bestaat niet zoiets als "gratis" openbaar vervoer: er is altijd iemand die de rekening betaalt (column).

Soms is het noemen van een percentage al genoeg om verontwaardiging op te wekken. In Wallonië stijgt de jaarlijkse TEC-OV-kaart voor 65-plussers van €12 naar €120 per 1 februari 2027. Dat is een vertienvoudiging! Een duizelingwekkende stijging van 900%!

Zo gepresenteerd lijkt de beslissing abrupt.

Laten we het anders formuleren. Reizigers betalen nu tien euro per maand om een ​​heel jaar lang gebruik te maken van het netwerk. Slechts tien euro!

Het echte schandaal schuilt dus elders. De ware anomalie was de vorige prijsstelling. Twaalf euro per jaar, of één euro per maand, is nauwelijks de prijs van een abonnement. Het is praktisch gratis.

Maar niets is gratis. Er is altijd wel iemand die de rekening betaalt.

Bijna 90% betaald door de gemeenschap.

Een bus rijdt niet gratis alleen omdat de passagiers een kaartje van twaalf euro hebben. De chauffeur moet betaald worden. Het voertuig moet aangeschaft, onderhouden en van brandstof voorzien worden. Ook de depots en de infrastructuur vereisen financiering. En laten we de kosten voor het vervangen van materieel en toekomstige investeringen niet vergeten.

In Wallonië dekt de TEC momenteel ongeveer 10% van de exploitatiekosten met eigen inkomsten. De lokale overheid draagt ​​daarom bijna 90% van de kosten. Dit komt neer op meer dan € 850 miljoen per jaar voor de Waalse belastingbetaler.

De overheid streeft ernaar de dekkingsgraad tegen 2030 te verhogen tot minstens 14%. Zelfs na deze inspanning zullen belastingbetalers het overgrote deel van het netwerk blijven financieren. En dat is volkomen terecht. Openbaar vervoer vervult een publieke dienstverleningstaak. Het moet toegankelijk blijven en aanzienlijke publieke financiering ontvangen.

Maar dit belet de gebruiker geenszins om ook een bijdrage te leveren. Er is een fundamenteel verschil tussen de reiziger vragen om de werkelijke kosten van zijn reis te betalen en hem vragen om een ​​redelijke bijdrage.

Honderdtwintig euro per jaar, oftewel tien euro per maand, valt duidelijk in de tweede categorie.

Tien euro per maand is niet overdreven.

Het argument over koopkracht verdient zeker aandacht. Voor sommige mensen telt elke euro. Maar overheidsbeleid kan niet gebaseerd zijn op de gedachte dat elke prijsstijging per definitie onrechtvaardig is.

Een extra negen euro per maand verlaagt de kosten van een bijna symbolisch bedrag tot een bijdrage die zeer beperkt blijft. Gepensioneerden betalen nog steeds niet de werkelijke kosten van hun reis. Ze betalen slechts een klein deel. Dat lijkt redelijk.

65 jaar oud zijn betekent niet automatisch dat je een laag inkomen hebt.

Veel gepensioneerden hebben een behoorlijk pensioen en een eigen huis. Velen hebben hun hypotheek al afbetaald. Jongere werkenden daarentegen moeten nog steeds huur of een hypotheek betalen. Daarnaast financieren ze hun zakenreizen en soms ook de kosten voor de opvoeding van kinderen.

Het gaat hier niet om het organiseren van een generatiecompetitie. Maar er is geen rechtvaardiging om leeftijd als voldoende reden te beschouwen voor automatische bijna-gratis toegang, vooral niet wanneer de vereiste bijdrage zo laag blijft. Honderdtwintig euro per jaar komt neer op tien euro per maand voor toegang tot het hele netwerk.

Zelfs met een bescheiden pensioen blijft tien euro per maand een beperkte bijdrage. Het vragen om deze bijdrage zet daarom geen vraagtekens bij het sociale karakter van het openbaar vervoer. Het erkent simpelweg dat een gepensioneerde, net als elke andere gebruiker, redelijkerwijs kan bijdragen aan de dienstverlening waarvan hij of zij gebruikmaakt.

Maar eerst moet de bijna gratis optie wel werken.

Symbolische tarieven zouden nog steeds gerechtvaardigd kunnen zijn als ze leiden tot een daadwerkelijke verandering in mobiliteitsgewoonten. Het argument wordt vaak aangevoerd: vrijwel gratis openbaar vervoer zou burgers aanmoedigen hun auto te laten staan.

De cijfers geven echter aanleiding tot voorzichtigheid. In Wallonië was het aantal abonnees eind 2024 18,8% hoger dan in 2019. Deze stijging was voornamelijk te danken aan de abonnementen van €12, maar het totale aantal gebruikers was slechts met 1,8% gestegen ten opzichte van 2019. TEC constateerde ook een lager gebruik onder 65-plussers, wat erop wijst dat dit opportunistische aankopen waren die verband hielden met de zeer lage abonnementsprijs. 

Met andere woorden: de verkoop van meer seizoenskaarten betekent niet per se dat er veel meer passagiers vervoerd worden.

Brussel biedt bovendien een vergelijkbare ervaring.

In Brussel zijn er veel seizoenskaarten, maar weinig nieuwe reizen.

MIVB heeft ook het aanbod aan seizoenskaarten van €12 aanzienlijk uitgebreid. Achteraf bezien is het nu mogelijk om de resultaten onder jongeren te vergelijken.

Tussen 2019 en 2023 steeg het aantal abonnementen voor 12- tot 17-jarigen met 28%. Het aantal ritten nam slechts met 7% toe. Nog opvallender is dat elke gebruiker minder vaak reisde. Het maandelijkse gemiddelde daalde van 17,75 naar 13,4 ritten.

Bij 18- tot 24-jarigen is de trend nog opvallender. Het percentage jonge Brusselse inwoners met een abonnement is gestegen van 70% naar 90%, terwijl het aantal ritten slechts met 1% is toegenomen. Een deel van de nieuwe abonnementhouders maakte al gebruik van de MIVVB (het Brusselse openbaarvervoerbedrijf). Deze reizigers kochten voorheen andere soorten tickets.

Dat is nu precies het verschil tussen het uitdelen van meer abonnementen en het daadwerkelijk veranderen van reisgewoonten.

Het bijna-gratis model zorgt ongetwijfeld voor een toename van het aantal abonnees, maar leidt niet noodzakelijkerwijs tot een vergelijkbare stijging van het netwerkgebruik. Alleen al voor schoolabonnementen schat MIVB het omzetverlies op € 5,1 miljoen per jaar.

Als een beleid miljoenen kost, is het terecht om je af te vragen wat het daadwerkelijk oplevert.

En toch handhaaft Brussel de 12 euro.

Hier wordt de vergelijking met Wallonië bijzonder interessant. Brussel heeft namelijk besloten om de jaarlijkse pas voor senioren €12 te handhaven. Ook jongeren behouden hun voorkeurstarief.

Deze keuze lijkt moeilijk te verdedigen gezien de regionale financiële situatie.

Brussel kampt nog steeds met een geprojecteerd tekort van 719 miljoen euro in 2027. MIVB is voor haar activiteiten en investeringen sterk afhankelijk van regionale subsidies.

De balans toonde eind 2025 nog steeds een verlies van € 121,9 miljoen. Tegelijkertijd zal de gemiddelde reiziger meer moeten betalen. De prijs van een enkel ticket stijgt van € 2,40 naar € 2,50 in februari 2027, maar de jaarpas van € 1 per maand blijft ongewijzigd. Waarom wordt van de gemiddelde reiziger verwacht dat hij zich inspant, terwijl de bijna gratis service, die voornamelijk op leeftijd is gebaseerd, behouden blijft? 

Brussel zou er goed aan doen om het voorbeeld van Wallonië te volgen.

Eén euro per maand is geen prijs.

Het zou natuurlijk absurd zijn om passagiers de werkelijke kosten van het openbaar vervoer te laten betalen. Een openbaar vervoersnetwerk heeft een sociale, economische en ecologische functie. De financiering ervan moet daarom grotendeels collectief blijven.

Maar "grotendeels collectief" betekent niet "vrijwel gratis voor de gebruiker".

Er bestaat een evenwicht tussen de twee.

Tien euro per maand voor een gepensioneerde brengt de toegankelijkheid van het openbaar vervoer niet in gevaar. Het blijft een uiterst voordelig tarief.

Brussel zou een soortgelijke aanpak kunnen hanteren.

De regio zou extra inkomsten ontvangen. MIVB zou grotendeels gesubsidieerde tarieven behouden en gebruikers van het netwerk zouden meer bijdragen aan de financiering ervan.

Uiteraard moeten er specifieke mechanismen blijven bestaan ​​voor situaties van echte nood. Maar dit rechtvaardigt geen algemeen, bijna gratis systeem dat voornamelijk op leeftijd is gebaseerd. 

Het principe moet eenvoudig zijn: de gemeenschap financiert het openbaar vervoer grotendeels en de gebruiker levert een redelijke bijdrage.

Gratis is een boekhoudkundige illusie.

We hebben in het publieke debat een merkwaardige gewoonte ontwikkeld: wanneer een overheid de prijs van een dienst drastisch verlaagt, hebben we het er al snel over dat die dienst gratis is. Het woord klinkt aantrekkelijk. Maar het is ook misleidend.

De kosten verdwijnen niet; ze worden simpelweg naar een andere kolom in de boekhouding verplaatst. De gebruiker betaalt minder, maar de belastingbetaler betaalt meer.

Deze overdracht kan in bepaalde situaties volkomen gerechtvaardigd zijn. Het blijft echter noodzakelijk om er verantwoordelijkheid voor te nemen en de effectiviteit ervan te meten.

Als bijna 90% van de operationele kosten van TEC al voor rekening van de gemeenschap komen, is het vragen van tien euro per maand aan een gebruiker geen afschaffing van de publieke dienstverlening.

Nu Brussel steeds meer tekorten opbouwt, is het ook de moeite waard om de abonnementskosten op één euro per maand te houden.

Dit geldt met name omdat de ervaringen in Wallonië en Brussel een concrete realiteit aantonen: een stijging van het aantal abonnementen leidt niet noodzakelijkerwijs tot een stijging van het aantal reizigers.

Het Waalse besluit is daarom een ​​stap in de goede richting. 
Brussel zou op zijn minst de moed moeten hebben om hetzelfde debat te openen.

Het openbaar vervoer moet toegankelijk blijven en grotendeels door de gemeenschap worden gefinancierd, maar bovenal moet het een service bieden die goed genoeg is om burgers te overtuigen er gebruik van te maken.

Het is niet oneerlijk om de gebruiker te vragen een klein bedrag te betalen.

Dit is precies het principe dat zou moeten gelden: de gemeenschap financiert de openbare diensten grotendeels, maar de gebruikers dragen redelijk bij aan de kosten.

Niets is gratis. 

En wanneer gebruikers bijna niets betalen bij het instappen in de bus, tram of metro, verdwijnt de rekening niet zomaar.

Iemand anders betaalt die.