EXCLUSIF - La taxe belge, prétexte idéal pour Ryanair : à Charleroi, le vrai problème s'appelle... Boeing

La narration de Ryanair est rodée. Mercredi 22 juillet, son CEO Eddie Wilson a confirmé la nouvelle : cinq appareils sur la vingtaine basée à Charleroi seront retirés, et deux millions de sièges disparaîtront des aéroports belges (Charleroi et Zaventem) pour l'hiver 2026 et l'été 2027. La cause avancée ? La décision du gouvernement fédéral de porter la taxe d'embarquement de cinq à sept euros à partir du 1er janvier 2027. « Nous avions averti le Premier ministre qu'augmenter la taxe aéronautique de la Belgique conduirait à des réductions de trafic, mais il n'a pas écouté », a assuré la direction irlandaise.

Le rappel à l'ordre est d'autant plus tranchant que le gouvernement avait déjà partiellement reculé : la taxe, initialement prévue à dix euros, a été revue à la baisse. Insuffisant aux yeux de Ryanair.

Mais quand on enquête dans le milieu de l'aéronautique belge, on se rend compte que derrière ces grands principes de Ryanair, se cachent en réalité du bluff, des prétextes et des raisons assez opérationnelles. La suppression des vols en Belgique n'est d'ailleurs pas un cas isolé : l'Allemagne (24 lignes et 800 000 sièges supprimés), la France (25 lignes et 750 000 sièges), l'Espagne, le Danemark ou l'Autriche ont subi le même traitement à chaque fois qu'une hausse de taxe était envisagée.

Sauf que, cette fois, l'argument fiscal pourrait bien masquer un tout autre problème. Notre enquête, nourrie par des sources internes, prouve en réalité que la taxe fedérale n'est qu'un prétexte parfait pour Ryanair, mais que le vrai problème se situe ailleurs.

La piste opérationnelle : Ryanair manque d'avions

Selon une source interne bien informée, qui a assisté à une présentation interne récente de Ryanair adressée à ses pilotes, "le retrait des cinq appareils de Charleroi ne serait en réalité qu'un arbitrage opérationnel. Et la taxe, un prétexte commode".

Lors de cette présentation, le management aurait annoncé aux pilotes que la compagnie allait rapidement manquer de plusieurs dizaines d'avions, conséquence directe du retard de Boeing sur son calendrier de livraison. Une pénurie qui oblige Ryanair à opérer des choix entre ses différentes bases européennes — et Charleroi, malgré sa rentabilité, n'y échappe pas.

Cette thèse rejoint l'analyse de Wouter Dewulf, professeur d'économie des transports aériens à l'UAntwerpen, cité dans un article récent du Vif: « Cinq avions retirés, ce n'est pas exceptionnel. Ryanair fait ça chaque hiver. Il y a moins de passagers, donc moins de vols, et les avions sont en maintenance. Mais cette fois, la compagnie le fait en envoyant également un message politique. » Le retrait hivernal est une habitude ; la couverture médiatique, elle, sert un objectif.

Le poids des retards Boeing

Le cœur du problème tient en une ligne : les premiers Boeing 737 MAX 10 — 150 appareils commandés en 2023 — ne sont plus attendus avant début 2027. En mars 2026, Michael O'Leary lui-même déclarait à Reuters espérer une certification du 737 MAX 10 au troisième trimestre, pour des livraisons effectives début 2027.

Or, sans ces nouveaux appareils plus capacitifs (230 sièges contre 197 pour les versions actuelles), Ryanair ne peut pas poursuivre sa croissance prévue. Pire : elle doit compenser le vieillissement d'une partie de sa flotte et les indisponibilités maintenance avec un parc qui ne grandit pas au rythme espéré.

« Cela joue dans la situation actuelle, car elle manque d'avions », confirme Wouter Dewulf dans Le Vif. De quoi limiter ses capacités et l'obliger à opérer des arbitrages entre ses différentes bases européennes.

La course aux pays « low-tax » — et l'offensive de Wizz Air

Le second élément qui cadre avec la thèse opérationnelle est géographique. Selon une autre source interne, de nombreux pays européens sont en train de baisser leurs taxes aériennes, et Ryanair a précisément besoin d'avions pour aller s'y déployer. La Slovénie, l'Italie, l'Espagne et plusieurs pays d'Europe centrale et orientale sont cités. Ce mouvement est facilement vérifiable. Sur son propre site corporate, Ryanair titrait en janvier 2026 : "Alors que la Hongrie, l'Italie, la Slovaquie et la Suède suppriment leurs taxes, la Belgique fait le choix absurde de les multiplier par cinq… et perd du trafic ainsi que des emplois. »

La Hongrie, l'Italie, la Slovaquie et la Suède ont effectivement supprimé ou réduit leurs taxes aériennes. Et Airways Magazine confirme que Ryanair redéploie ses appareils « vers des aéroports et des pays à moindres coûts, où les gouvernements réduisent ou suppriment les taxes aériennes ». Mais, selon nos informations, la fameuse taxe fédérale que conteste Ryanair est moins élevée en Belgique, que dans les pays voisins:, Pays-Bas (30,25 euros), Allemagne (15,53 euros) ou France (33,86 euros). 

À cela s'ajoute une donnée concurrentielle majeure : Wizz Air ouvre ses premières bases en Espagne. Le low-cost hongrois stationnera quatre Airbus A321 à Valence dès le 2 novembre 2026 et à Madrid dès le 3 novembre, avec 17 nouvelles routes pour la saison hivernale 2026-27 — dont les premières lignes intérieures espagnoles de la compagnie.

Pour Ryanair, qui reste le premier transporteur en Espagne avec 25,3 millions de sièges au départ l'été 2026, l'arrivée de Wizz Air sur son terrain est une menace directe. Il devient logique, pour la compagnie irlandaise, de réaffecter ses appareils disponibles vers des marchés où elle doit défendre ses positions — plutôt que de les laisser à Charleroi, dont la position est moins exposée à la concurrence directe.

Charleroi, victime collatérale d'un jeu plus vaste

Reste qu'à Charleroi, l'impact se mesurera en termes d'emplois. Selon les premères estimations, la perte d'un million de passagers peut entraîner une diminution de 50 à 100 emplois directs (sur les 2 500 que compte l'aéroport pour 10 millions de passagers). La direction de l'aéroport se serait engagée à ne pas procéder à des licenciements, optant principalement pour des non-renouvellements de CDD.

Mais la rentabilité de Charleroi pour Ryanair n'est pas contestée. En 2024, l'aéroport aurait rapporté quelque 194 millions d'euros à la compagnie, selon La Libre, grâce notamment à des coûts aéroportuaires très faibles, soutenus financièrement par la Région wallonne. Avec 85 % des vols de Charleroi assurés par Ryanair, la compagnie ne risque pas de voir un concurrent s'y installer durablement. Bref, selon plusieurs de nos interlocuteurs, Ryanair pourrait revenir très vite à Charleroi avec la même flotte. qu'avant le "coup de sang" des taxes.

Un modèle économique sous tension

Au-delà de l'épisode belge, qui a déclenché des polémiques politiques un peu stériles, l'analyse révèle les tensions structurelles d'un modèle low-cost mis à mal. Le dernier bénéfice trimestriel de Ryanair a chuté de 34 %, en raison notamment du conflit au Moyen-Orient et de la hausse du prix du kérosène.

Surtout, le billet à 10, 20 ou 30 euros devient intenable. Les taxes aériennes augmentent un peu partout en Europe, le système européen d'échange de quotas d'émissions (ETS) ajoute une nouvelle charge — les compagnies doivent compenser une part croissante de leurs émissions de CO₂ — et le kérosène représente 40 % des coûts de Ryanair. « Le billet se rapproche plus des 60 ou 70 euros maintenant. Et cela remet un peu le business model de Ryanair en question », souligne Wouter Dewulf dans sa réaction au Vif.

En définitive, la taxe belge de sept euros n'est probablement qu'un argument commode dans une stratégie plus large. Entre les retards de livraison de Boeing, la concurrence montante de Wizz Air en Espagne, et l'attractivité croissante des pays qui réduisent leurs taxes, Ryanair n'a tout simplement pas assez d'avions pour maintenir sa présence partout. Charleroi, base rentable et peu exposée à la concurrence, fait office d'ajustement provisoire. La source interne l'affirme crûment : la taxe n'est qu'un prétexte ; le vrai problème, c'est qu'il n'y a pas assez d'appareils.