Les transports « gratuits » n'existent pas : quelqu'un paie toujours la facture (chronique)

Il suffit parfois de présenter un pourcentage pour provoquer l'indignation. En Wallonie, l'abonnement annuel TEC des plus de 65 ans passera de 12 à 120 euros dès le 1er février 2027. Une multiplication par dix ! De quoi afficher une hausse spectaculaire de 900% !

Présentée ainsi, la décision paraît brutale.

Présentons-la autrement. Le voyageur paiera désormais dix euros par mois pour utiliser le réseau pendant toute une année. Seulement dix euros !

Le scandale n'est donc pas là. La véritable anomalie résidait plutôt dans le tarif précédent. Douze euros par an, soit un euro par mois, ne constituent pas réellement le prix d'un abonnement. C'est une quasi-gratuité.

Or la gratuité n'existe pas. Quelqu'un paie toujours.

Près de 90% payés par la collectivité

Un bus ne roule pas gratuitement parce que son passager possède un abonnement à douze euros. Le chauffeur doit recevoir son salaire. Il faut acheter le véhicule, l'entretenir et l'alimenter. Il faut aussi financer les dépôts et les infrastructures. Sans oublier le renouvellement du matériel et les investissements futurs.

En Wallonie, les recettes propres couvrent actuellement environ 10% des charges d'exploitation du TEC. La collectivité supporte donc près de 90% du coût. Cela représente plus de 850 millions d'euros par an pour le contribuable wallon.

Le gouvernement souhaite porter le taux de couverture à au moins 14% en 2030. Même après cet effort, le contribuable continuera donc à financer l'immense majorité du réseau. Et c'est parfaitement défendable. Les transports collectifs remplissent une mission de service public. Ils doivent rester accessibles et bénéficier d'un financement public important.

Mais cela n'interdit nullement à l'utilisateur de participer lui aussi. Il existe une différence fondamentale entre demander au voyageur de payer le coût réel de son déplacement et lui demander une contribution raisonnable.

Cent vingt euros par an, soit 10 euros par mois, relèvent clairement de la seconde catégorie.

Dix euros par mois ne sont pas excessifs

L'argument du pouvoir d'achat mérite évidemment d'être entendu. Pour certaines personnes, chaque euro compte. Mais une politique publique ne peut pas davantage reposer sur l'idée que toute augmentation constitue nécessairement une injustice.

Neuf euros supplémentaires par mois permettent de passer d'un tarif presque symbolique à une participation qui reste extrêmement limitée. Les pensionnés ne paieront toujours pas le véritable coût de leurs déplacements. Ils en paieront une petite partie. Cela paraît normal.

Avoir 65 ans ne signifie pas disposer de faibles revenus

De nombreux pensionnés disposent d'une pension correcte et possèdent leur logement. Beaucoup ont terminé de rembourser leur emprunt. À l'inverse, des actifs plus jeunes doivent encore payer un loyer ou un crédit immobilier. Ils financent aussi leurs déplacements professionnels et parfois les dépenses liées aux enfants.

Il ne s'agit pas d'organiser un match entre générations. Mais rien ne justifie de considérer l'âge comme une raison suffisante pour accorder automatiquement une quasi-gratuité, surtout lorsque la contribution demandée reste aussi faible. Cent vingt euros par an représentent dix euros par mois pour accéder à l'ensemble du réseau.

Même avec une pension modeste, dix euros par mois restent une contribution limitée. Demander cette participation ne revient donc pas à remettre en cause le caractère social des transports publics. Cela revient simplement à considérer qu'un pensionné, comme n'importe quel autre usager, peut contribuer raisonnablement au service qu'il utilise.

Encore faudrait-il que la quasi-gratuité fonctionne

Les tarifs symboliques pourraient malgré tout se défendre s'ils provoquaient un véritable bouleversement des habitudes de mobilité. L'argument revient souvent : des transports presque gratuits pousseraient les citoyens à abandonner leur voiture.

Les chiffres invitent pourtant à la prudence. En Wallonie, fin 2024, le nombre d'abonnés dépassait de 18,8% celui de 2019. Cette augmentation provenait essentiellement des abonnements à 12 euros, mais la fréquentation générale n'avait progressé que de 1,8% par rapport à 2019. Le TEC constatait également une utilisation moindre chez les plus de 65 ans. Il évoquait des achats d'opportunité liés au prix très faible de l'abonnement. 

Autrement dit, vendre davantage d'abonnements ne signifie pas nécessairement transporter beaucoup plus de voyageurs.

Bruxelles offre d'ailleurs une expérience comparable.

À Bruxelles, beaucoup d'abonnements mais peu de nouveaux voyages

La STIB a elle aussi largement développé les abonnements à 12 euros. Chez les jeunes, le recul permet désormais de comparer les résultats.

Entre 2019 et 2023, le nombre d'abonnements des 12-17 ans a progressé de 28%. Le nombre de voyages n'a augmenté que de 7%. Plus intéressant encore, chaque utilisateur voyageait moins souvent. La moyenne mensuelle est passée de 17,75 à 13,4 voyages.

Chez les 18-24 ans, le constat est encore plus frappant. La proportion de jeunes Bruxellois abonnés est passée de 70% à 90%, le nombre de voyages n'a pourtant augmenté que de 1%. Une partie des nouveaux abonnés utilisait déjà la STIB. Ces voyageurs achetaient auparavant d'autres titres de transport.

Voilà toute la différence entre distribuer davantage d'abonnements et modifier réellement les habitudes de déplacement.

La quasi-gratuité fait incontestablement grimper le nombre d'abonnés, mais elle ne produit pas nécessairement une augmentation comparable de l'utilisation du réseau. Pour les seuls abonnements scolaires, la STIB avait évalué la perte de recettes à 5,1 millions d'euros par an.

Lorsqu'une politique coûte plusieurs millions, il est légitime de demander ce qu'elle produit réellement.

Et Bruxelles maintient pourtant les 12 euros

C'est ici que la comparaison avec la Wallonie devient particulièrement intéressante. Bruxelles vient de décider de maintenir l'abonnement annuel à 12 euros pour les seniors bruxellois. Les jeunes concernés conservent également leur tarif préférentiel.

Ce choix paraît difficile à défendre au regard de la situation financière régionale.

Bruxelles doit encore composer avec un déficit prévu de 719 millions d'euros en 2027. La STIB dépend très largement des dotations régionales pour son fonctionnement et ses investissements.

Son bilan affichait encore 121,9 millions d'euros de pertes reportées fin 2025. Dans le même temps, le voyageur ordinaire devra payer davantage. Le ticket à l'unité devrait passer de 2,40 à 2,50 euros en février 2027, mais l'abonnement annuel à un euro par mois reste intouchable. Pourquoi demander un effort au voyageur ordinaire tout en maintenant une quasi-gratuité accordée principalement selon l'âge ? 

Bruxelles gagnerait à prendre exemple sur la Wallonie.

Un euro par mois n'est pas un tarif

Faire payer aux voyageurs le coût réel des transports publics serait évidemment absurde. Un réseau public possède une fonction sociale, économique et environnementale. Son financement doit donc rester largement collectif.

Mais « largement collectif » ne signifie pas « presque gratuit pour l'utilisateur ».

Il existe un équilibre entre les deux.

Dix euros par mois pour un pensionné ne remettent pas en cause l'accessibilité des transports publics. Cela reste un tarif extrêmement avantageux.

Bruxelles pourrait adopter une logique comparable.

La Région récupérerait des recettes supplémentaires. La STIB conserverait des tarifs largement subventionnés et les personnes qui utilisent le réseau participeraient davantage à son financement.

Des mécanismes particuliers doivent naturellement subsister pour les situations de réelle précarité. Mais cela ne justifie pas une quasi-gratuité généralisée fondée principalement sur l'âge. 

Le principe devrait être simple : la collectivité finance largement le transport public et l'utilisateur apporte une contribution raisonnable.

La gratuité est une illusion comptable

Nous avons pris une curieuse habitude dans le débat public : lorsqu'un gouvernement réduit fortement le prix d'un service, nous parlons volontiers de gratuité. Le mot est séduisant. Il est aussi trompeur.

Le coût ne disparaît jamais, il change simplement de colonne dans les comptes. L'utilisateur paie moins, mais le contribuable paie davantage.

Ce transfert peut parfaitement être justifié dans certaines situations. Encore faut-il l'assumer et mesurer son efficacité.

Lorsque près de 90% des charges d'exploitation du TEC reposent déjà sur la collectivité, demander dix euros par mois à un utilisateur ne constitue pas un abandon du service public.

Lorsque Bruxelles accumule les déficits, maintenir des abonnements à un euro par mois mérite également d'être questionné.

D'autant plus que les expériences wallonne et bruxelloise montrent une réalité concrète. Une explosion du nombre d'abonnements ne provoque pas une explosion de la fréquentation.

La décision wallonne va donc dans la bonne direction. 
Bruxelles devrait au moins avoir le courage d'ouvrir le même débat.

Les transports publics doivent rester accessibles et largement financés par la collectivité, mais ils doivent surtout offrir un service suffisamment bon pour convaincre les citoyens de les utiliser.

Demander à l'utilisateur d'en payer une petite partie ne constitue pas une injustice

C'est même le principe qui devrait prévaloir : la collectivité finance largement le service public, mais celui qui l'utilise contribue raisonnablement à son coût.

Rien n'est gratuit. 

Et lorsque l'utilisateur ne paie presque rien en montant dans le bus, le tram ou le métro, la facture ne disparaît pas.

C'est quelqu'un d'autre qui la paie.