Automobile : l’Europe doit reprendre le volant (édito)
L’automobile européenne et singulièrement allemande va mal. VW annonce 100.000 licenciements. Elle a pris du retard dans la voiture électrique par rapport à la Chine. L’UE a privilégié l’interdiction du thermique en 2035. Mais la Chine n’est pas invincible. L’Europe automobile peut se réinventer.
Résumé de l'article
Après avoir trop longtemps réglementé la transition sans bâtir la puissance industrielle correspondante, l’Europe peut encore sauver son automobile à condition de transformer le répit autour de 2035 en sursaut stratégique, de produire des voitures électriques abordables, de reconquérir les batteries et les logiciels et de réserver davantage ses aides à la valeur créée sur son territoire.
Il y a plus d’un siècle, l’Europe dominait l’automobile. Elle en maîtrisait les moteurs, les marques, les usines et le prestige. Aujourd’hui, elle tremble devant des constructeurs chinois qui étaient encore marginaux il y a vingt-cinq ans.
La Chine n’a pas rattrapé l’Europe sur le moteur thermique. Elle a changé de terrain. Se sachant incapable de combler rapidement un siècle de retard mécanique, elle a misé très tôt sur la voiture électrique, les batteries, les logiciels et l’électronique de puissance. Ce choix n’était pas d’abord écologique, mais industriel et stratégique.
Pendant que Pékin organisait toute une filière, l’Europe a surtout réglementé la demande. Elle a fixé des échéances, imposé des normes et brandi le couperet de 2035, sans toujours construire au même rythme les batteries, les bornes, les réseaux électriques et les véhicules abordables nécessaires à la transition.
Constructeurs pas innocents
Les constructeurs ne sont pas innocents. Beaucoup ont préféré les marges confortables des SUV thermiques, sous-estimé le logiciel et cru que la Chine resterait éternellement un débouché plutôt qu’un concurrent. Mais Bruxelles a aussi trop souvent confondu politique climatique et politique industrielle.
L’assouplissement envisagé de l’échéance de 2035 peut donc être utile. Non pour ressusciter artificiellement le moteur d’hier, mais pour donner un peu d’air aux industriels européens. Le thermique et l’hybride peuvent encore servir de pont. Ils ne constituent vraisemblablement plus un avenir.
Le jour où une voiture électrique offrira couramment 700 à 800 kilomètres d’autonomie et récupérera plusieurs centaines de kilomètres en quelques minutes, le débat sera tranché par le consommateur.
Car le jour où une voiture électrique offrira couramment 700 à 800 kilomètres d’autonomie (c'est déjà le cas pour certains modèles de luxe) et récupérera plusieurs centaines de kilomètres en quelques minutes de charge, le débat sera tranché par le consommateur. Ce jour n’est pas encore tout à fait arrivé, mais la direction paraît difficilement réversible.
La véritable question n’est donc plus de savoir si la voiture sera électrique. Elle est de savoir où elle sera conçue, où ses batteries seront produites et qui en maîtrisera le logiciel.
Car une voiture portant un logo européen, mais équipée d’une batterie chinoise, de composants chinois et d’un système informatique étranger, ne suffira pas à sauver l’industrie européenne. L’Europe ne peut devenir un simple atelier d’assemblage.
Voiture populaire
Pour autant, rien n’est perdu. L'Europe (et singulièrement l'Allemagne et la France) possèdent encore des ingénieurs, des équipementiers, des centres de recherche, des marques mondialement désirables et un marché de près de 450 millions de consommateurs. Il ne s’agit pas de créer une industrie automobile à partir de rien, mais de convertir une puissance existante.
Cette reconquête passe d’abord par la voiture populaire. L’Europe ne gagnera pas uniquement avec des berlines électriques à 80.000 euros et des SUV de deux tonnes et demie. Son génie a toujours été de démocratiser la mobilité, de la Fiat 500 à la Golf, de la 2 CV à la Clio. Il lui faut désormais inventer leur héritière électrique : légère, simple, réparable et accessible.
L’argent public doit aussi servir la production européenne. Les primes, les marchés publics et les avantages fiscaux ne peuvent plus financer indistinctement des véhicules dont l’essentiel de la valeur ajoutée est produit ailleurs. Les États-Unis protègent leur industrie. La Chine protège la sienne. L’Europe ne peut rester le seul grand marché ouvert sans contrepartie.
Réciprocité
Il ne s’agit pas de tomber dans l’autarcie, mais de privilégier les productions européennes et les partenaires qui jouent réellement la réciprocité.
Enfin, l’Europe doit reconquérir les nouvelles sources de valeur : batteries, semi-conducteurs, logiciels, données et recyclage. La voiture électrique n’est pas seulement un moteur différent. C’est tout un écosystème industriel et énergétique.
La Chine possède une avance considérable, mais elle n’est pas invincible. Cette avance résulte de choix cohérents poursuivis pendant vingt ans. D’autres choix peuvent lui répondre.
L’Europe ne manque ni de compétences, ni de capitaux, ni de marques. Elle manque surtout de vitesse, de continuité et de volonté de puissance.
Elle a perdu du temps, peut-être même la première manche. Mais elle peut encore reprendre le volant - à condition de ne pas utiliser le répit de 2035 pour regarder une nouvelle fois l’avenir dans le rétroviseur.
