Sabena, 1923-2001 : des pionniers de Haren au dernier atterrissage (chronique)
Vingt-cinq ans après la faillite du 7 novembre 2001, retour sur l’histoire de la Sabena. Des biplans de Haren aux lignes intercontinentales, la compagnie a accompagné l’essor de l’aviation belge. Une chronique d’Alain Schenkels.
Résumé de l'article
L'auteur retrace les grandes étapes de la Sabena, des premiers vols vers Léopoldville à l’essor des lignes intercontinentales. Il revient sur le rôle de la compagnie dans les ponts aériens du Congo et examine la part de responsabilité de l’État belge, du conseil d’administration et de Swissair dans la faillite de 2001.
Le 12 février 1925, trois hommes quittent l’aérodrome de Haren à bord d’un biplan baptisé Princesse Marie-José. Léopold Roger pilote, Edmond Thieffry assure la navigation et Joseph De Bruycker veille sur les moteurs. Ils mettent 51 jours à rejoindre Léopoldville, aujourd’hui Kinshasa. Dix ans plus tard, les passagers de la Sabena font le trajet en cinq jours et demi environ. En janvier 1960, un Boeing 707 de la compagnie relie les deux villes sans escale.
Ces trois voyages donnent la mesure du chemin parcouru. En l’espace d’une génération, une traversée qui relevait de l’expédition devient une liaison commerciale. On peut désormais la parcourir d’une traite. Lorsque la Sabena disparaît, le 7 novembre 2001, c’est aussi cette part de l’histoire belge que le pays voit s’achever.
L’histoire de la Sabena commence à Haren
Le 23 mai 1923 naît la Société anonyme belge d’exploitation de la navigation aérienne. La Sabena reprend le travail engagé après la Première Guerre mondiale par le Syndicat national pour l’étude du transport aérien. À Haren, les premiers appareils civils sont issus de l’aviation militaire. Des liaisons ont déjà été expérimentées vers Paris et Londres. Il faut désormais faire de ces essais une activité commerciale régulière.
Le Congo fait partie du projet dès le départ. La Belgique veut relier sa métropole à sa colonie et y développer un réseau intérieur. La ligne régulière entre Bruxelles et Léopoldville, ouverte en 1935, répond à cette ambition. On peut admirer la maîtrise des équipages et mesurer, dans le même récit, ce que ce réseau doit aux intérêts coloniaux de l’époque.
La guerre bouleverse ce premier essor. En Europe, l’invasion de la Belgique interrompt l’exploitation normale. Au Congo, la Sabena poursuit une partie de ses activités et contribue à l’effort allié. Gilbert Périer (président du conseil d'administration de la compagnie aérienne belge Sabena) participe notamment à l’établissement d’une liaison stratégique vers Le Caire, via Khartoum. Gilbert Périer voit déjà dans les quadrimoteurs de transport américains une possibilité de développer les lignes de l’après-guerre.
Selmo Vernieuwe, du Lancaster au DC-4
À la fin de la guerre, Gilbert Périer propose à Anselme Vernieuwe, dit « Selmo », de rejoindre la Sabena pour remettre son réseau sur pied. Le jeune aviateur a d’abord travaillé dans la Résistance, au sein d’une filière de renseignement et d’évasion. Le réseau aidait notamment des pilotes alliés à gagner la Grande-Bretagne. En 1943, il rejoint la Royal Air Force. Il accomplit 33 missions au sein du Bomber Command, aux commandes d’un Lancaster.
Dans l’immédiat après-guerre, Selmo Vernieuwe prend des responsabilités au service de l’exploitation, dont il devient directeur. Il recrute d’anciens pilotes de la RAF pour relancer les lignes européennes et contribue au développement des liaisons vers l’Amérique du Nord et le Congo belge. Il vole aussi comme commandant de bord sur les lignes commerciales de la Sabena.
En février 1946, il participe au convoyage depuis la Californie du premier Douglas DC-4 de la compagnie, baptisé Ville de Bruxelles. Quelques jours après son arrivée en Belgique, l’appareil prend déjà la direction de Léopoldville.
En 1950, Selmo Vernieuwe obtient le brevet belge de pilote d’hélicoptère n° 1. Il contribue au lancement d’un réseau postal par hélicoptère, puis à celui des lignes régulières de passagers de la Sabena en 1953. Depuis l’héliport de l’Allée Verte, à Bruxelles, la compagnie inaugure notamment une liaison vers Rotterdam. En cette même année, il propose à son cousin, mon père, René Schenkels, de rejoindre la compagnie.
De Zaventem au pont aérien du Congo
À l’approche de l’Expo 58, Melsbroek devient trop petit pour accueillir le trafic attendu. Les nouvelles installations de Zaventem ouvrent pour l’Exposition universelle. L’aéroport adapte ensuite ses pistes et ses hangars aux avions à réaction. Les commandes de Boeing 707 engagent la Sabena dans une aviation qui exige des investissements d’une tout autre ampleur.
Le 30 juin 1960, le Congo accède à l’indépendance. Le 5 juillet, la Force publique se mutine. Les troubles s’étendent et des milliers d’Européens, en majorité belges, cherchent à quitter le pays. La Sabena met en place un pont aérien vers Bruxelles avec l’appui d’autres compagnies.
Une étude historique de l’US Air Force estime à environ 17.000 le nombre de personnes évacuées par la Sabena et ses partenaires en juillet et août. Dès 1961, un rapport parlementaire belge salue le rôle de la compagnie et de son personnel. Hommage à mon père qui faisait partie du personnel de bord de la Sabena et s’était porté volontaire pour le pont aérien. Trente-cinq ans après le vol des pionniers vers Léopoldville, la liaison avec le Congo sert à faire rentrer des familles dans l’urgence.
L’entrée dans l’ère du jet a aussi ses drames. Le 15 février 1961, un Boeing 707 de la Sabena s’écrase à Berg, près de Kampenhout. Les 61 passagers et les 11 membres d’équipage perdent la vie, ainsi qu’un agriculteur au sol. Un monument rappelle aujourd’hui ce que cette catastrophe a coûté.
En novembre 1964, la Sabena intervient de nouveau lors de la crise des otages de Stanleyville, aujourd’hui Kisangani. Après l’opération Dragon Rouge, menée par les parachutistes belges avec l’appui des États-Unis, la compagnie participe au rapatriement vers la Belgique. Gilbert Périer contribue à mettre sur pied ce nouveau pont aérien en quelques jours.
Les 34 Airbus et le contrôle de la Sabena
Le prestige des lignes long-courriers ne suffit pas à équilibrer les comptes. À la fin des années 1970, le second choc pétrolier renchérit le carburant alors que la croissance du trafic ralentit. Les difficultés traversent les décennies. Dans un marché européen qui s’ouvre progressivement à la concurrence, la Sabena cherche des alliances. Elle se tourne d’abord vers KLM et British Airways, puis vers Air France. Swissair vient ensuite.
En 1995, Swissair entre au capital à hauteur de 49,5%. L’État et les autres actionnaires belges conservent ensemble les 50,5% restants. La Belgique garde la majorité sur le papier. Dans les faits, l’enquête parlementaire conclura que l’État a insuffisamment défendu ses intérêts et s’est comporté comme un actionnaire minoritaire. Elle relève aussi qu’entre gouvernements, la transmission des informations aux ministres chargés du dossier a parfois laissé à désirer.
Le 17 novembre 1997, le conseil d’administration décide d’acquérir 34 Airbus. Le plan de développement qui doit préciser l’utilisation des appareils suit un mois plus tard. Des doutes existent déjà sur le financement. L’enquête parlementaire relève les pressions de Swissair en faveur d’Airbus et la passivité du conseil. Le renouvellement de la flotte pouvait se défendre. Engager la Sabena sur 34 appareils avant d’avoir arrêté le plan qui devait justifier leur emploi relevait d’un autre pari.
L’accord de l’Astoria et la faillite
En juillet 2001, le premier ministre Guy Verhofstadt et le vice-premier ministre Johan Vande Lanotte rencontrent Mario Corti, le patron de SAirGroup, à l’hôtel Astoria. L’accord formalisé le 2 août libère le groupe suisse de son engagement de devenir majoritaire. L’État belge et la Sabena renoncent à la procédure déjà engagée contre lui. En contrepartie, SAirGroup doit apporter 258 millions d’euros, et l’État belge 172 millions.
Selon l’enquête parlementaire, le conseil d’administration approuve l’accord sans en contester les dispositions. Le groupe suisse ne verse pas la première tranche attendue à l’automne. En octobre, la Commission européenne autorise un crédit de sauvetage de 125 millions d’euros pour couvrir les besoins immédiats de trésorerie. Le 7 novembre, le tribunal de commerce de Bruxelles prononce la faillite.
Le défaut de paiement du partenaire suisse précipite la chute. La part belge de responsabilité se lit dans les décisions qui l’ont précédé. Les gouvernements successifs ont laissé s’éroder le contrôle que leur donnait la majorité belge. Le conseil a engagé la compagnie dans une expansion qu’il a trop peu interrogée. À l’Astoria, le gouvernement a renoncé à un recours déjà engagé en échange d’un apport qui n’est pas venu.
Ce matin-là, le dernier vol de la Sabena se pose à Zaventem en provenance de Cotonou, au Bénin. En 1925, il avait fallu 51 jours aux pionniers partis de Haren pour atteindre Léopoldville, au Congo.
Entre ce départ de Haren et le dernier atterrissage à Zaventem, des générations de pilotes, de mécaniciens, de membres du personnel de cabine et d’agents de piste avaient fait de cette aventure un métier. C’est à eux aussi qu’appartiennent les 78 ans de la Sabena.
