Jean-Jacques Cloquet : « Ryanair fait de la com’, mais taxer l’aviation au seul niveau belge est dangereux »

Ryanair a frappé fort. Michael O’Leary a annoncé mardi le retrait de six avions de Belgique, la suppression de 20 lignes et une réduction de 1,1 million de sièges dans son programme hivernal. La compagnie irlandaise attribue cette réduction à la hausse de la taxe fédérale sur les billets d’avion, qui doit atteindre 7 euros en 2027.

Une présentation que Jean-Jacques Cloquet invite cependant à relativiser.

L'actuel député wallon des Engagés connaît particulièrement bien le dossier : avant d’entrer en politique, il a dirigé Brussels South Charleroi Airport, dont Ryanair est de très loin l'un des principaux opérateurs.

« Entre l'été et l'hiver, il y a quatre à cinq avions en moins »

Premier élément avancé par Jean-Jacques Cloquet : la diminution hivernale de la flotte de Ryanair basée à Charleroi n'a, en elle-même, rien d'exceptionnel.

« Pendant dix ans, ce qu'on a constaté, c'est qu'entre la saison d'été et la saison d'hiver, il y a quatre à cinq avions en moins », nous explique-t-il

La raison est notamment saisonnière. Une série de destinations essentiellement touristiques sont beaucoup moins demandées en hiver et les compagnies adaptent leur programme en conséquence.

« Le retrait d'avions n'est pas exceptionnel et l'aéroport a l'habitude de gérer ça en fonction des effectifs. Peut-être qu'il y en a un peu plus cette fois-ci, c'est possible », poursuit l'ancien patron de l'aéroport.

Ryanair annonce cette fois le retrait de six appareils. Pour Jean-Jacques Cloquet, il faut donc distinguer ce qui relève de la baisse saisonnière habituelle de ce qui constitue réellement une réduction supplémentaire de l'activité.

Il ne balaie toutefois pas l'annonce d'un revers de main.

« Il fait de la com' et met la pression »

Michael O'Leary a directement lié ses décisions à la fiscalité belge. La taxe fédérale sur les billets, actuellement fixée à 5 euros, doit passer à 7 euros en 2027. Ryanair affirme que les six appareils retirés seront redéployés vers des marchés européens jugés plus attractifs.

Jean-Jacques Cloquet connaît bien la stratégie de négociation du patron de Ryanair, pour l'avoir pratiqué et rencontré de très nombreuses fois.

« Il fait un peu de la com' et il fait pression, c'est classique chez lui, c'est un redoutable négociateur. Peut-être qu'elle est plus forte aujourd'hui. Mais, croyez-moi, ça a toujours été comme ça », estime-t-il.

L'ancien CEO rappelle également que Ryanair doit arbitrer en permanence entre ses différentes bases européennes et qu'une diminution entre programme d'été et programme d'hiver « a toujours existé , il suffit d'aller consulter les statistiques des années précédentes pour s'en rendre compte».

Autrement dit : les six avions annoncés ne doivent pas automatiquement être considérés comme six avions définitivement perdus par la Belgique à cause de la nouvelle taxe.

Mais cela ne signifie pas que Cloquet considère cette taxe comme sans conséquence.

Bien au contraire.

Le vrai problème : taxer la Belgique seule

C'est même sur ce point que l'ancien patron de Charleroi Airport se montre le plus critique.

« Je ne trouve pas choquant qu'il y ait une taxe sur le kérosène pour des raisons environnementales », explique-t-il. « Sauf que ça doit se faire au niveau européen. »

Son raisonnement est celui de la compétitivité. L'aviation est par définition une activité extrêmement mobile : une compagnie peut déplacer des avions et ouvrir ou fermer des lignes en fonction des coûts rencontrés dans les différents pays.

« Je pense que ce n'est pas une bonne chose que la Belgique seule fasse une taxe environnementale », insiste-t-il.

Pour Cloquet, une différence de fiscalité entre États européens risque donc de provoquer précisément l'effet dénoncé par Ryanair : déplacer une partie de l'activité plutôt que réduire le trafic aérien à l'échelle du continent.

Michael O'Leary développe d'ailleurs exactement cet argument pour justifier ses arbitrages. Le patron de Ryanair affirme vouloir transférer des capacités vers des marchés européens où les taxes sont moins élevées.

Des passagers français à Charleroi : un exemple de cette concurrence

La géographie de Charleroi Airport rend la question particulièrement sensible.

Une partie de sa clientèle vient de l'étranger, notamment du nord de la France. Si les écarts de coûts deviennent suffisamment importants, ces voyageurs peuvent choisir d'autres plateformes.

Jean-Jacques Cloquet évoque notamment la concurrence française et la présence d'autres compagnies low cost sur ce marché.

« Il y a un risque de problème de compétitivité par rapport à des aéroports qui ne sont pas loin de chez nous », prévient-il, en citant la France, l'Allemagne et les Pays-Bas. « La situation de Lille, si proche de la Wallonie, peut constituer une menace réelle pour l'activité de nos aéroports», poursuit-il.

D'où son plaidoyer pour une réponse européenne plutôt qu'une accumulation de politiques nationales différentes.

Les 200 emplois sont-ils réellement menacés ?

Ryanair affirme également que 200 emplois basés à Charleroi sont concernés par sa réduction d'activité. La compagnie évoque néanmoins des possibilités de redéploiement vers d'autres bases européennes.

Sur ce point également, Jean-Jacques Cloquet se montre prudent.

Il rappelle le caractère très saisonnier de l'activité aérienne et le fait que Charleroi Airport adapte régulièrement son organisation entre été et hiver.

« Je ne pense pas », répond-il lorsqu'on l'interroge sur la perspective de pertes d'emplois directement imputables à l'annonce. « Si on regarde l'histoire, il y a une différence entre la saison d'été et la saison d'hiver. »

Il appelle néanmoins à rester attentif aux décisions futures de Ryanair.

Car au-delà du programme de cet hiver, c'est l'évolution à plus long terme de la position concurrentielle de Charleroi qui l'inquiète.

« Est-ce qu'on joue avec le feu ? »

L'ancien CEO estime que les pouvoirs publics doivent considérer les aéroports comme des infrastructures stratégiques.

« Est-ce qu'on joue avec le feu ? Je trouve qu'il faut être vigilant et très stratégique par rapport à tout ça », explique-t-il.

Jean-Jacques Cloquet insiste notamment sur les emplois liés à l'aéroport et sur la qualité des équipes de Charleroi. À ses yeux, certaines infrastructures présentent une caractéristique essentielle : contrairement à une multinationale qui peut déplacer une usine ou un centre de décision, « un aéroport, on ne sait pas le mettre ailleurs ».

Il appelle dès lors la Wallonie à conserver une capacité de contrôle sur cet outil et se montre réservé face à l'idée d'une privatisation plus poussée de Brussels South Charleroi Airport. Et alerte aussi sur le climat social et bles grèves à répétition, comme celle provoquée tout récemment chez Skeyes, qui peut nuire à l'image de l'aéroport et à son développement.

Une vraie question européenne

Au final, Jean-Jacques Cloquet renvoie dos à dos deux lectures trop simples du dossier.

D'un côté, il estime que les annonces spectaculaires de Michael O'Leary doivent être replacées dans le fonctionnement habituel de Ryanair et dans la saisonnalité du transport aérien. Six avions retirés cet hiver ne signifient pas nécessairement six avions durablement perdus à cause de la seule taxe belge.

De l'autre, il juge que le gouvernement aurait tort de considérer la réaction de Ryanair comme une simple opération de communication.

Car derrière le bras de fer apparaît une question plus fondamentale : peut-on mener efficacement une politique fiscale et environnementale sur l'aviation pays par pays alors que compagnies, avions et passagers circulent sur un marché européen ?

Pour Jean-Jacques Cloquet, la réponse passe clairement par l'Europe.

« Ça doit se faire au niveau européen », résume-t-il.