Panne Microsoft : l'Europe a su faire Airbus, elle doit le refaire dans le numérique (carte blanche)

Jeudi 12 novembre, 17 h 17, heure belge. Les messageries professionnelles hébergées par Microsoft commencent à décrocher. En une heure, la panne touche 74 pays. Le site Downdetector comptera environ 200.000 signalements. Dans les salles de marché, on ressort le téléphone et WhatsApp. À Bruxelles, une commune annonce qu'elle n'est plus joignable par mail. Il faudra attendre vendredi midi pour voir les services revenir, et encore, partiellement.

Microsoft exclut la cyberattaque et parle de serveurs qui ont échoué à leurs contrôles automatiques, puis d'une saturation en chaîne. Peut-être. Mais nous n'avons que sa parole : le rapport sur les causes sera écrit par Microsoft, à propos de Microsoft, et nous serons priés de le croire. Prenons pourtant sa version au mot. Elle n'a rien de rassurant. Il n'aurait fallu ni pirate, ni État hostile, ni décision politique. Un incident interne chez un seul fournisseur, un mois après une autre panne sur sa plateforme Azure, et un continent entier cherche ses mails.

Soyons honnêtes : une panne n'est pas une atteinte à la souveraineté. Les fournisseurs européens tombent aussi, et l'incendie du centre de données d'OVH à Strasbourg, en 2021, l'a rappelé. Que Microsoft soit américain, ou qu'il soit faillible, n'est pas le sujet. Le sujet, c'est la concentration. Trois groupes américains détiennent environ 70 % du marché européen de l'infrastructure cloud. Les fournisseurs européens n'en pèsent plus que 15 %, contre 25 % en 2017.

Les politologues Henry Farrell et Abraham Newman ont un nom pour cela, l'« interdépendance instrumentalisée » : quand un réseau mondial passe par quelques points de passage obligés, celui qui les contrôle détient un interrupteur. Le procureur de la Cour pénale internationale l'a appris en perdant l'accès à sa messagerie Microsoft après les sanctions américaines.

Cette semaine, c'était une panne. Posons donc la question qui dérange : que se passe-t-il demain si l'accès est coupé depuis les États-Unis ? Volontairement, par des sanctions, un bras de fer commercial ou une injonction américaine. Ou involontairement, par une erreur ou une attaque plus grave que celle-ci. Combien de gouvernements européens savent dire comment ils fonctionneraient le lendemain matin ? Je n'en connais pas beaucoup. Un continent qui n'a aucune capacité de réaction n'est pas un partenaire, c'est un client captif.

Vingt-sept réponses ne font pas une solution

L'Europe ne reste pas les bras croisés. Le Land allemand du Schleswig-Holstein a sorti des dizaines de milliers d'agents publics des outils Microsoft. Le Danemark a annoncé qu'il suivrait. La chancellerie allemande migre vers une suite en logiciel libre. La France veut se passer de Teams et de Zoom dans son administration d'ici 2027. Chacun de ces choix est courageux. Aucun ne change l'équation, parce qu'un Land ou un ministère ne font pas un marché.

Le repli national n'est pas davantage une réponse. Un cloud français, une suite allemande, une messagerie danoise : autant de petites solutions face à des groupes qui investissent chacun des dizaines de milliards par an. Le nationalisme numérique donne de belles conférences de presse et des outils que personne n'utilise au-delà de la frontière. Le problème est mondial. La seule échelle à laquelle on peut y répondre, c'est le continent.

La Commission, elle, a déposé le 3 juin son règlement sur le cloud et l'IA : quatre niveaux d'assurance, qui conditionneront l'accès aux marchés publics. C'est utile. Mais une règle d'achat ne crée pas un fournisseur. Et nous avons déjà essayé le consortium de bonne volonté : Gaia-X a produit des centaines de membres, des groupes de travail et des labels. Pas un produit. On nous avait promis un « Airbus du cloud ». Personne n'avait pris la peine de regarder ce qu'Airbus a réellement été.

Ce qu'Airbus et Ariane nous apprennent

En 1970, les constructeurs américains dominent sans partage l'aviation civile occidentale. L'Europe ne répond ni par un programme de recherche ni par une norme. Quelques États, la France et l'Allemagne d'abord, l'Espagne et le Royaume-Uni ensuite, poussent leurs industriels à mettre en commun ce qu'ils ont. Ils choisissent un seul avion, l'A300. Les États avancent l'argent, remboursable sur les ventes. Les compagnies nationales passent les premières commandes. Et tout le monde accepte d'attendre vingt ans. En 2025, l'A320 est devenu l'avion de ligne le plus livré de l'histoire, devant le Boeing 737.

Ariane est née d'une humiliation. Au début des années 1970, Français et Allemands construisent leurs satellites de télécommunications Symphonie et n'ont pas de lanceur. Washington accepte de les lancer, à condition qu'ils renoncent à toute exploitation commerciale. La dépendance venait d'afficher son prix. À Noël 1979, la première Ariane décollait de Kourou.

Ces deux histoires disent la même chose. Elles n'ont pas commencé à l'unanimité, mais avec ceux qui voulaient. Elles ont reposé sur de vraies entreprises et sur un produit, pas sur une charte. Et les États y ont tenu le rôle qu'ils savent tenir : premier client et financeur patient, pas chef de projet.

Une coalition, des champions, des clients

Le premier pas appartient au secteur privé. SAP, Deutsche Telekom ou OVHcloud pèsent chacun environ 2 % du marché européen du cloud. Séparément, aucun ne peut offrir à une administration ou à une banque ce que propose un géant américain. Ensemble, avec d'autres, ils ont de quoi bâtir une offre complète : messagerie, bureautique, cloud, intelligence artificielle.

Cela suppose des alliances, sans doute des fusions, et des standards communs que chacun rechigne à adopter tant qu'il espère gagner seul. Les héros européens ne se décrètent pas, mais les industriels peuvent décider de le devenir. Certains ont commencé. À Bruxelles, Agoria et BECI, avec BDO, veulent créer au cœur du quartier européen une plateforme GovTech, là où l'Europe décide, pour que les administrations et les entreprises technologiques du continent conçoivent ensemble leurs outils. C'est exactement le type d'initiative qu'il faut soutenir, et la soutenir complètement, pas du bout des lèvres.

Le second pas appartient aux autorités publiques, et il doit être sans ambiguïté. Une coalition d'États volontaires, sans attendre les vingt-sept. Un engagement d'achat : dès qu'une offre européenne atteint le niveau requis, l'administration la choisit, et le dit à l'avance pour que les industriels puissent investir. Un financement de lancement remboursable sur le succès, comme pour l'A300. Une seule certification pour tout le continent, plutôt que vingt-sept. Et, sans attendre que cette offre soit mûre, une capacité de réaction : chaque gouvernement doit savoir sur quoi il bascule si l'accès est coupé, et l'avoir testé.

On m'objectera que c'est du protectionnisme, et qu'un libéral ne devrait pas signer ce texte. C'est l'inverse. Airbus n'a fermé aucun marché : il a créé un concurrent là où s'installait un monopole, et les compagnies du monde entier, américaines comprises, y ont gagné. La concurrence suppose des concurrents. Aujourd'hui, dans le numérique, l'Europe n'en aligne pas.

Nous avons su le faire pour le ciel et pour l'espace, à une époque où l'Europe était plus petite et plus pauvre. La question n'est pas de savoir si une telle panne se reproduira. Elle est de savoir si, ce jour-là, nous aurons enfin le choix.