Bruxelles ou l'art de réglementer ce que l'Europe ne produit plus (édito)

Il y a quelque chose de fascinant dans la capacité de l'Union européenne à identifier correctement un problème mondial et à lui apporter une réponse susceptible d'aggraver ses propres problèmes.

Le méthane contribue puissamment au réchauffement climatique. Réduire les fuites liées à l'extraction du pétrole et du gaz est donc un objectif parfaitement défendable. Mais à partir du 1er janvier 2027, les importateurs européens devront pouvoir démontrer que les hydrocarbures qu'ils achètent répondent à des exigences de mesure, de déclaration et de vérification équivalentes aux normes européennes.

Sur le papier, l'Europe sera exemplaire. Dans le monde réel, elle pourrait surtout être plus pauvre.

Une Europe qui dépend des autres et prétend leur dicter ses normes

Le problème européen tient dans cette contradiction. L'Union a considérablement réduit sa dépendance aux hydrocarbures russes sans pour autant réduire sa dépendance aux hydrocarbures. Elle importe aujourd'hui environ 85 % du gaz qu'elle consomme. Elle dépend donc, pour faire tourner ses usines, chauffer ses logements et produire son électricité, de producteurs situés hors de ses frontières.

Mais elle agit encore comme si la taille de son marché lui permettait d'imposer presque sans coût ses propres règles au reste du monde.

L'étude réalisée par Wood Mackenzie devrait pourtant provoquer quelques sueurs froides à Bruxelles. Dans son scénario où les exigences actuelles sont appliquées sans adaptation suffisante, 43 % des volumes de gaz et 87 % du pétrole brut importés par l'Europe en 2024 pourraient ne pas satisfaire aux nouvelles règles en 2027.

Cela ne signifie pas que 87 % du pétrole mondial disparaîtrait. Il continuerait évidemment d'exister. Il pourrait simplement être vendu ailleurs.

C'est toute la différence entre réglementer ce que l'on produit soi-même et réglementer ce que l'on doit supplier les autres de nous vendre.

Jusqu'à 24 % de plus pour l'essence

Les conséquences modélisées sont vertigineuses. Dans ce même scénario, Wood Mackenzie estime que l'activité des raffineries européennes pourrait diminuer d'environ 50 % entre 2027 et 2030 faute de brut conforme disponible en quantité suffisante. L'Europe importerait davantage de produits raffinés et perdrait encore une partie de son appareil industriel. L'essence pourrait coûter 24 % de plus que dans un scénario sans ce règlement et le diesel 16 % de plus.

Il faut immédiatement apporter la précision que les militants de tous bords oublient volontiers : ce scénario n'est pas une prophétie.

Wood Mackenzie montre également qu'une application beaucoup plus souple des règles ferait considérablement diminuer le choc. Dans son scénario adaptatif, la hausse des carburants serait voisine de 1 %.

Mais cette différence gigantesque entre les deux scénarios démontre précisément l'enjeu : quelques décisions réglementaires prises à Bruxelles peuvent désormais déterminer si une norme environnementale atteint raisonnablement son objectif ou inflige un nouveau choc de compétitivité à une économie européenne qui n'en a vraiment pas besoin.

Le réflexe européen : réglementer d'abord, aménager ensuite

Le plus révélateur est peut-être ce qui se produit maintenant. Dix-sept États membres ont déjà exprimé leurs inquiétudes sur l'application du règlement. Plusieurs réclament sa modification ou le report de certaines obligations. La France et les Pays-Bas ont notamment soutenu un report de trois ans des sanctions.

Bruxelles cherche donc des accommodements. Le scénario devient familier : l'Europe adopte une réglementation extraordinairement ambitieuse ; les entreprises découvrent les difficultés pratiques ; les gouvernements s'alarment des conséquences économiques ; puis la Commission cherche de la « flexibilité ».

Pourquoi cette flexibilité n'est-elle pas intégrée avant que le problème apparaisse ? Cette question dépasse largement le méthane.

L'industrie automobile demande aujourd'hui elle aussi davantage de temps pour atteindre certains objectifs européens de CO₂. Les industriels invoquent le prix de l'énergie, l'insuffisance des infrastructures et une demande trop faible pour les véhicules zéro émission.

Dans les matières premières critiques, l'Europe affiche simultanément de grandes ambitions d'autonomie et accumule retards, difficultés de financement et lourdeurs réglementaires. Ce n'est plus un accident réglementaire isolé. C'est une méthode.

Le problème n'est plus l'ambition européenne, mais son rapport au réel

L'Europe n'a pas tort de vouloir réduire les émissions de méthane. Elle n'a pas tort de vouloir décarboner ses transports. Elle n'a pas tort de vouloir protéger son industrie contre des concurrents soumis à des normes environnementales moins exigeantes.

Elle commet une erreur lorsqu'elle traite l'objectif politique comme s'il suffisait à créer les conditions matérielles permettant de l'atteindre.

Une norme ne construit pas un terminal méthanier. Un règlement ne découvre pas un gisement. Une directive ne réduit pas le prix de l'électricité. Un objectif pour 2030 ne fabrique pas les infrastructures qui manquent en 2026.

Et surtout, une économie qui réglemente plus vite qu'elle n'investit finit par réglementer sa propre diminution. C'est là que l'Union européenne joue aujourd'hui une partie beaucoup plus importante que la seule réglementation du méthane.

Pendant des décennies, Bruxelles a tiré une partie de sa puissance de son immense marché : qui voulait vendre aux Européens devait respecter leurs règles. Mais cette puissance réglementaire suppose que le marché européen reste suffisamment riche, dynamique et indispensable pour que le reste du monde accepte d'en payer le prix.

À force d'énergie chère, de croissance faible, de dépendances extérieures et de contraintes supplémentaires, cette évidence pourrait finir par ne plus en être une. L'Europe veut toujours montrer au monde le chemin. Elle devrait commencer par vérifier qu'elle peut encore se permettre de l'emprunter.