Métro 3 : un fiasco de gestion, mais une infrastructure toujours indispensable

Le métro 3 est devenu l’un des dossiers les plus sensibles de la politique bruxelloise. Il concentre tout ce que la capitale produit de plus compliqué : des chantiers interminables, des coûts qui explosent, des sous-sols imprévisibles, une gouvernance éclatée, des responsabilités partagées entre la Région, la STIB, Beliris et le fédéral. Il y a, dans ce dossier, matière à critique.

Peut-on se passer d'un métro nord-sud ?

Mais une question demeure : Bruxelles peut-elle réellement se passer d’une vraie ligne de métro nord-sud ?

Devant la commission spéciale Métro 3, l’ancien ministre-président Rudi Vervoort (PS) a défendu le projet comme un investissement d’avenir pour une ville en développement. La fréquentation de la STIB revient à des niveaux élevés, tandis que la congestion routière ne disparaît pas. Dans ce contexte, le métro reste l’outil le plus puissant pour transporter massivement les usagers.

En 2025, la STIB a enregistré 396,1 millions de voyages, dont 140,1 millions en métro. Le métro représente donc plus d’un tiers des voyages, mais près de la moitié de la capacité offerte en places-kilomètres. Autrement dit, il absorbe une masse de voyageurs qu’aucun bus ni tram de surface ne pourrait reprendre sans saturer davantage la ville.

C’est toute l’ambiguïté du métro 3. Le dossier est devenu un cauchemar budgétaire et administratif. Mais l’infrastructure répond à un besoin réel. La future ligne devait relier Bordet à Albert, via le centre-ville, sur un axe de 10,3 kilomètres et 18 stations. L’objectif était clair : compléter un réseau encore très orienté est-ouest par une véritable colonne vertébrale nord-sud, desservant notamment Schaerbeek et Evere, deux communes denses et insuffisamment connectées au métro lourd.

Une mauvaise gestion ne supprime pas le besoin

La Cour des comptes a dressé un constat sévère : estimations initiales trop faibles, préparation insuffisante, gouvernance défaillante, transparence imparfaite, risques mal maîtrisés. Le chantier du Palais du Midi est devenu, à lui seul, le symbole de l’enlisement technique, juridique et politique du projet.

Rudi Vervoort ne nie pas ces difficultés. Il les replace toutefois dans la catégorie des risques propres aux grands chantiers d’infrastructure : inflation, complexité du sous-sol bruxellois, absence d’offres raisonnables, contraintes techniques nouvelles. Selon lui, ces éléments ne démontrent pas que le métro 3 était une erreur, mais que Bruxelles n’a pas toujours disposé des bons outils pour piloter un chantier d’une telle ampleur.

Sven Gatz, ancien ministre des Finances, et Pascal Smet, ancien secrétaire d’Etat à l’Urbanisme, n’ont pas contredit cette lecture. Les trois anciens responsables semblent partager une même ligne : le projet a dérapé, mais le besoin de mobilité qui l’a justifié n’a pas disparu.

C’est sans doute le coeur du débat. Faut-il juger le métro 3 uniquement à travers ses ratés ? Ou faut-il distinguer l’utilité stratégique du projet de sa mauvaise exécution ?

Une suspension n’est pas une stratégie

La nouvelle majorité bruxelloise a décidé de suspendre le prolongement Gare du Nord-Bordet et de réévaluer son opportunité, sa faisabilité technique et son financement. Sur l’axe Albert-Nord, elle veut poursuivre certains travaux afin de permettre une exploitation par tram, plutôt que par métro dans l’immédiat.

Cette prudence peut se comprendre. Les finances bruxelloises sont sous pression. Les offres reçues pour la branche nord ont rendu le chantier difficilement soutenable. La Région ne peut pas s’engager à l’aveugle.

Mais une pause ne peut pas devenir une absence de vision. Bruxelles est une capitale nationale et européenne. Elle attire chaque jour des centaines de milliers de navetteurs. Beaucoup de ménages bruxellois ne possèdent pas de voiture. La demande de transport public reste structurellement élevée. Renoncer durablement à une infrastructure lourde nord-sud reviendrait à reporter le problème sur les trams, les bus, les voiries et les usagers.

Le tram peut être une solution intermédiaire. Il peut améliorer certains tronçons et valoriser une partie des investissements déjà réalisés. Mais il n’offre ni la même capacité, ni la même régularité, ni la même vitesse commerciale qu’un métro séparé de la circulation de surface.

Revoir le projet, pas l’enterrer

Reste la question du financement. Les anciens responsables entendus par la commission semblent reconnaître qu’un projet de cette taille ne pourra sans doute pas être poursuivi sans une forme de partenariat avec le privé.

Ce n’est pas une solution miracle. Un partenariat public-privé mal conçu peut coûter cher et déplacer les risques sans les supprimer. Mais Bruxelles ne pourra probablement pas porter seule une infrastructure de plusieurs milliards tout en finançant la STIB, les tunnels, les écoles, le logement, la sécurité et les autres urgences régionales.

L’enjeu n’est donc pas de savoir comment enterrer le métro 3, mais comment le reprendre sérieusement : avec une gouvernance clarifiée, des coûts réalistes, un phasage crédible, une transparence accrue et un financement soutenable.

Le vrai danger serait de tirer de ce dossier la mauvaise conclusion. Le problème n’est pas d’avoir voulu un métro. Le problème est d’avoir lancé un chantier aussi complexe avec des estimations trop fragiles, une gouvernance trop éclatée et une maîtrise des risques insuffisante.

Le métro 3 devra peut-être être redessiné, phasé, renégocié ou reconfiguré. Mais l’idée d’un axe lourd nord-sud reste indispensable. Une capitale dense, saturée et pauvre en espace ne pourra pas se contenter éternellement de rustines.