Confisquer et revendre à son profit la voiture du contrevenant : jusqu'où l'État poussera l'obsession répressive de la route ? (édito)

Il est des sévérités dont l'État se pare volontiers parce qu'elles lui donnent à peu de frais les apparences de la vertu. La sécurité routière est devenue l'un de ces domaines où toute aggravation de la sanction semble trouver sa justification dans sa propre rigueur. Plus c'est sévère, plus ce serait juste. Plus c'est dissuasif, plus ce serait légitime. Et quiconque s'en étonne se voit bientôt soupçonné de complaisance envers les chauffards.

La dernière innovation du législateur belge mérite pourtant que l'on s'y arrête. Depuis le 1er novembre 2026, le juge de police doit, en principe, prononcer la confiscation du véhicule appartenant à une personne condamnée pour avoir conduit malgré une déchéance du droit de conduire. Il peut encore écarter cette sanction, mais doit alors motiver expressément sa décision.

La voiture devient propriété de l'État et peut être vendue aux enchères au profit du Trésor public. Autrement dit, un citoyen qui reprend le volant malgré une interdiction judiciaire peut perdre définitivement un bien valant 10.000, 20.000 ou 40.000 euros, voire davantage. Et cela indépendamment de l'amende et des autres conséquences pénales auxquelles il s'expose.

À quel moment avons-nous décidé qu'une telle dépossession devait devenir la réponse ordinaire de la justice ?

La voiture, ce bien que l'État traite comme un accessoire

Il est facile, depuis un bureau ministériel, de considérer l'automobile comme un objet dont la privation ne constituerait qu'un désagrément supplémentaire.

Pourtant, pour une partie considérable de la population, la voiture n'est ni un luxe ni un caprice. Elle conditionne l'accès au travail, les obligations familiales, les déplacements médicaux, les courses quotidiennes, parfois jusqu'à la possibilité de maintenir une vie sociale.

Tout le monde n'habite pas à proximité d'une station de métro. Tout le monde ne peut pas rejoindre son emploi à bicyclette. Tout le monde n'a pas des horaires compatibles avec les transports publics.

Une déchéance du droit de conduire peut déjà provoquer des conséquences dévastatrices. Elle peut désorganiser une famille, compromettre un emploi, ruiner une activité indépendante ou rendre extraordinairement compliquées les obligations les plus élémentaires de l'existence.

Que l'on ne se méprenne pas : cela ne signifie nullement qu'un conducteur puisse s'affranchir d'une décision de justice au motif qu'elle lui cause des difficultés. Une interdiction de conduire doit être respectée.

Mais une chose est de sanctionner celui qui la transgresse ; une autre est de considérer qu'il doit, par surcroît, perdre définitivement la propriété d'un bien dont la valeur peut représenter plusieurs années d'économies.

La confiscation n'est pas une simple prolongation de la déchéance. Elle est une peine patrimoniale supplémentaire, dont les conséquences varient considérablement selon les moyens du condamné.

De l'automobiliste distrait au délinquant exemplaire

Le problème commence d'ailleurs bien avant la confiscation. Les règles de circulation ont connu, au fil des années, une succession de durcissements, de limitations abaissées et de contrôles renforcés. Le conducteur qui emprunte depuis trente ans le même itinéraire peut découvrir que la vitesse autrefois autorisée y constitue désormais une infraction sérieuse.

Prenons l'avenue de Tervueren, à Bruxelles. Sur certaines portions de cette large artère, historiquement limitées à 70 km/h, la vitesse autorisée a été ramenée à 50 km/h. Rouler à 81 km/h dans une zone limitée à 50 constitue évidemment un excès de vitesse important. Il ne s'agit pas de le nier, ni de prétendre que la largeur d'une chaussée autorise à ignorer la signalisation.

Mais on peut s'interroger sur l'évolution d'un système dans lequel des comportements jadis tolérés, voire légaux, sont désormais susceptibles d'entraîner des sanctions judiciaires impitoyables.

La déchéance du droit de conduire n'est plus nécessairement réservée à l'image caricaturale du chauffard ivre, récidiviste et manifestement dangereux. Elle peut également frapper un conducteur qui n'a causé aucun accident, mais dont l'infraction atteint un seuil de gravité défini par la loi.

Il faut naturellement distinguer cette première condamnation de l'infraction ultérieure consistant à conduire malgré la déchéance. La nouvelle confiscation vise cette seconde transgression, non le simple excès de vitesse initial.

Reste une question que le législateur paraît avoir insuffisamment considérée : la gravité du non-respect d'une décision judiciaire dispense-t-elle d'examiner la proportionnalité de la peine qui en résulte ?

Une justice capable de souplesse, sauf lorsqu'il s'agit de l'automobile ?

C'est ici que la sévérité routière prend une dimension particulièrement troublante. La justice belge connaît de longue date des difficultés considérables : lenteur des procédures, surpopulation carcérale, insuffisance des capacités d'exécution des peines et recours à des dispositifs destinés à éviter ou à écourter l'incarcération.

Ces difficultés ne relèvent pas seulement du sentiment populaire. Dans son rapport annuel 2025, le Conseil central de surveillance pénitentiaire relève qu'à la mi-janvier 2026, quelque 3.200 condamnés attendaient encore l'exécution de leur peine d'emprisonnement. Il décrit également les mécanismes de suspension de certaines peines et les mesures de libération anticipée adoptées pour répondre à la surpopulation carcérale.

Il serait injuste de prétendre que toutes ces personnes sont des criminels violents ou que les aménagements de peine ne répondent jamais à des nécessités légitimes. La réinsertion et la prévention de la récidive sont elles aussi des objectifs de justice.

Mais la comparaison n'en demeure pas moins saisissante. Comment expliquer qu'un État incapable d'assurer dans des délais raisonnables l'exécution de milliers de condamnations pénales se montre soudain si résolu à priver définitivement un automobiliste de son véhicule ?

Pourquoi la nécessité de préserver les perspectives de réinsertion, les attaches familiales et les conditions matérielles d'existence est-elle si volontiers invoquée dans le débat pénitentiaire, alors que ces mêmes considérations semblent passer au second plan lorsqu'il s'agit de la répression routière ?

Le citoyen qui observe cette différence de traitement peut légitimement y voir une contradiction. Il ne demande pas l'impunité pour les infractions routières. Il demande que la sévérité pénale repose sur des principes cohérents, plutôt que sur une succession de démonstrations d'autorité.

Une peine de 40.000 euros pour l'un, rien de comparable pour l'autre

La nouvelle législation comporte, de surcroît, une disparité difficile à justifier. La confiscation de principe suppose que le véhicule appartienne au conducteur condamné.

Celui qui utilise sa propre automobile peut donc en perdre définitivement la propriété. Celui qui conduit une voiture de société ou un véhicule appartenant à une entreprise de leasing n'est pas exposé, dans les mêmes conditions, à cette confiscation obligatoire.

L'auteur de la réforme, le député N-VA Wouter Raskin, a lui-même reconnu cette difficulté et envisagé une sanction adaptée. Mais cette différence révèle une faiblesse fondamentale du dispositif : deux personnes ayant commis la même infraction peuvent subir des conséquences patrimoniales radicalement différentes selon le régime de propriété du véhicule utilisé.

L'avocat spécialisé Bruno Gysels, interrogé par GoCar, a d'ailleurs dénoncé une mesure qu'il juge discriminatoire et dont il doute de l'efficacité. Et même parmi les propriétaires, la sanction ne frappe pas également.

Perdre une voiture de 40.000 euros n'a pas la même signification pour un ménage modeste ayant contracté un crédit que pour un contribuable fortuné possédant plusieurs véhicules.

La confiscation peut ainsi devenir, pour certains, une sanction financière considérablement plus lourde que pour d'autres, sans que cette différence corresponde nécessairement à la dangerosité du comportement sanctionné.

Le juge conserve certes une faculté de dérogation motivée. Mais le renversement de principe est révélateur : auparavant, il lui appartenait de décider si la confiscation était justifiée ; désormais, c'est l'absence de confiscation qui doit être spécialement expliquée.

La sécurité routière ne devrait pas être un blanc-seing

Les défenseurs de la réforme disposent d'un argument sérieux : la déchéance du droit de conduire est fréquemment méconnue, et le législateur doit pouvoir agir contre les récidivistes.

L'institut Vias a documenté l'importance de la récidive parmi les personnes condamnées à une déchéance. Ce constat mérite d'être pris au sérieux, même si les chiffres cités dans le débat public ne doivent pas être confondus avec la proportion de conducteurs qui reprennent effectivement le volant pendant leur interdiction. La protection des autres usagers constitue évidemment un objectif légitime.

Mais cet objectif ne saurait dispenser les pouvoirs publics de démontrer que les peines choisies sont nécessaires, efficaces et proportionnées. L'automobile occupe une place si centrale dans la vie contemporaine que sa confiscation définitive ne devrait jamais être envisagée avec désinvolture.

Il existe une différence fondamentale entre empêcher temporairement une personne de conduire et lui retirer irrévocablement un bien dont elle demeure propriétaire. Il existe aussi une différence entre sanctionner une récidive délibérée présentant un danger manifeste et traiter toutes les situations selon une présomption générale de confiscation, sauf justification particulière.

La loi prévoit heureusement cette possibilité d'exception. Encore faut-il que les magistrats puissent en faire un usage réel, attentif aux circonstances individuelles, plutôt que de la voir réduite à une soupape purement théorique.

Quand la vertu devient une politique de dépossession

Le problème de fond dépasse finalement la circulation routière. Il tient à cette tendance contemporaine qui consiste à confondre la fermeté de l'État avec l'aggravation continuelle des sanctions.

Une nouvelle interdiction, une nouvelle confiscation, une nouvelle automaticité : autant de mesures que l'on présente comme des victoires pour la sécurité, sans toujours interroger leur efficacité réelle ni leurs effets sur l'existence des citoyens.

Or, un État de droit ne se reconnaît pas seulement à sa capacité de punir. Il se reconnaît aussi à sa retenue, à son souci de proportionnalité et à sa capacité de distinguer les situations individuelles.

Que celui qui méprise une décision de justice soit sanctionné, cela ne souffre guère de discussion. Mais que cette transgression entraîne, par principe, la dépossession définitive d'un bien parfois indispensable, alors même que le système pénal peine à exécuter tant d'autres condamnations, voilà qui mérite davantage qu'un applaudissement au nom de la sécurité routière.

La route ne doit pas devenir ce domaine singulier où l'État s'autorise toutes les rigueurs qu'il peine à exercer ailleurs. La justice ne gagne pas en autorité lorsqu'elle devient plus sévère. Elle en gagne lorsqu'elle est cohérente, proportionnée et effectivement appliquée.